ООО фирма «Технокон М Лтд»

Резинотехнические изделия и запасные части для подвижного и тягового состава ОАО «РЖД» и промышленности тел./факс +7(495)748-11-78

 
РТИ для РЖД   РТИ и запчасти для ж/д вагонов   РТИ и запчасти ж/д цистерн   РТИ и запчасти для тягового состава   Тормозное оборудование для Ж/Д транспорта   Межвагонные соединения МВС   РТИ и запчасти для тормозных систем   Контактная инфомация   Прайс Лист   Сертификаты   Каталог
 

ПРОИЗВОДСТВО ГРУЗОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА РФ

Обзор новостей   за период с  08 по 13 ноября  2010г
 
Составлено информационным агенством "INFOLine"

производство грузового подвижного состава

   



 
  • ФАС разрешила структуре группы СДС-Маш консолидировать 76,03% Алтайвагона.
  • ОАО "Алтайвагон" получило сертификат на серийное производство надрессорной балки.
  • 16-19 сентября 2010 г. в Сочи в девятый раз прошел международный инвестиционный форум, на котором генеральный директор Уралвагонзавода Олег Сиенко принял участие.
  • "Трансгарант" пополняет парк подвижного состава новыми крытыми вагонами.
  • "Уралвагонзавод" договорился о сотрудничестве с китайцами.
  • Христенко отправил федеральных "инспекторов" на Уралвагонзавод.
  • "ТМХ-Вагоностроение" может приобрести холдинг в Европе, возможно в обмен на долю.
  • Задача по созданию региональной грузоперевозочной компании больше не стоит — Сергей Швиндт.
  • Решением Федерального агентства железнодорожного транспорта ООО "Сибирская вагоноремонтная компания" (дочернее предприятие ООО "ЗапСиб-Транссервис") с 1 ноября получила право на производство ремонта вагонов в объеме ТР-1 и ТР-2.
  • Чужие против хищников. "Секрет фирмы". № 11 2010
  • Альберт Колесников: "Учиться можно и нужно всегда". "Континент Сибирь". № 42-43 2010
  • Банки заинтересовались вагонами. "RBC daily". 9 ноября 2010
  • 70 тысяч вагонов не хватает стране. "Аргументы и факты-Иркутск". 10 ноября 2010
  • ПГК нахимичит с "Трансгрупп". "КоммерсантЪ". 11 ноября 2010
  • Тяжёлый вопрос. "Гудок". 11 ноября 2010
  • Комплексная задача. "Гудок". 11 ноября 2010
  • Трансгрупп хочет нарушить равновесие на рынке полувагонов. "InfraNews". 11 ноября 2010
  • Важный показатель. "Гудок". 11 ноября 2010
  • Когда клиент не прав. "Гудок". 11 ноября 2010
  • Представители бизнеса Центрального Черноземья и железнодорожники обсудили условия обеспечения стабильности грузоперевозок в условиях реформы РЖД. "Trans-Port (Украина)". 11 ноября 2010
  • Терминальные займы. "Гудок". 12 ноября 2010

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) РФ разрешила ООО "СДС-Маш" (Кемерово) приобрести 74,75% обыкновенных акций ОАО "Алтайвагон" (г.Новоалтайск, Алтайский край) и увеличить свою долю до 76,03%, говорится в сообщении ведомства.

Такое решение ФАС вынесла 8 октября. Соответствующее ходатайство было подано 13 сентября. "Сделка не приведет к ограничению конкуренции", - отмечает антимонопольная служба.

Как сообщалось ранее, 74,75% "Алтайвагона" ООО "СДС-Маш" может получить в результате допэмиссии акций предприятия. Решение о ее проведении акционеры завода утвердили в апреле. "Алтайвагон" размещает 634,56 тыс. ценных бумаг номиналом 1 рубль каждая по 2,906 тыс. рублей за штуку (это позволит привлечь до 1,844 млн руб.). Уставный капитал вырастет в 4 раза (с 211,52 тыс. акций). Миноритарии завода в рамках преимущественного права выкупили незначительную часть допэмиссии.

Согласно базе данных "СПАРК", ООО "СДС-Маш" является 100%-ной "дочкой" ЗАО "Холдинговая компания "СДС", мажоритария ОАО "ХК "СДС-Маш". По состоянию на начало 2010 г., ему принадлежало 72,43% акций "Алтайвагона".

Однако к 7 апреля ОАО "СДС-Маш" вышло из состава акционеров завода, а вместо него появились 3 физических лица с крупными долями - Андрей Балдин (23,65%), Максим Николаев (24,6%) и Максим Рычагов (24,17%). Параллельно 21,6% акций предприятия, которыми ранее владело ООО "АлтайИнвестГрупп", перешли в собственность ООО "Норд", подконтрольного предпринимателю и совладельцу "Алтайвагона" Сергею Хачатуряну (на тот момент владел 2,52% акций).

Таким образом, с выкупом допэмисии группа "СДС-Маш" вновь консолидирует контрольный пакет акций "Алтайвагона".

"Алтайвагон" специализируется на производстве грузовых вагонов, в том числе цистерн, полувагонов, крытых вагонов и платформ.


ОАО "Алтайвагон" (входит в "ХК "СДС-Маш") получило сертификат на серийное производство надрессорной балки собственной конструкции для грузовых железнодорожных вагонов.

Ранее надрессорные балки выпускались предприятием по чертежам "Уралвагонзавода". Весной 2010 года "Алтайвагон" отправил на испытания в Москву 13 образцов деталей собственной конструкции, по результатам которых завод получил сертификат соответствия Федерального железнодорожного транспорта.

Специалисты "Алтайвагона", по данным управления, выработали несколько конструкторских решений, которые благоприятным образом сказались на прочностных характеристиках изделия. За счет применения стали с добавлением ванадия 20 ГФЛ были улучшены механические свойства готовой продукции. Приступить к серийному производству компания планирует в начале 2011 года. На данный момент завод также готовится к сертификации боковой рамы для железнодорожных вагонов.

В его работе приняли участие Председатель Правительства РФ Владимир Путин, выступивший с докладом на пленарном заседании "Инвестиционный климат: цели, ожидания и результаты", 8 федеральных министров, Президент Республики Абхазия С.В. Багапш и Президент Республики Южная Осетия Э.Д.Кокойты, 13 руководителей дипломатических представительств иностранных государств.

Генеральный директор Уралвагонзавода Олег Сиенко также принимал участие в мероприятиях. В ходе деловых встреч Олег Сиенко провел ряд переговоров по инвестированию в проекты, реализуемые корпорацией.

Губернатор Краснодарского края Александр Ткачев выразил признательность и личную благодарность генеральному директору Уралвагонзавода за оказанную поддержку, которая позволила организовать взаимовыгодный диалог бизнеса и власти на самом высоком международном уровне. (INFOLine, ИА (по материалам компании) 11.11.10)



Компания "Трансгарант" и холдинговая компания "СДС-Маш" подписали договор о приобретении железнодорожным оператором 100 новых крытых вагонов объемом кузова 138 м3 (модель 11-280 производства ОАО "Алтайвагон"). Вся партия вагонов будет поставлена в декабре 2010 года.

По словам управляющего директора "Трансгаранта" Алексея Грома, инвестиции в подвижной состав являются важной частью стратегии дальнейшего развития компании. Решение о покупке или аренде вагонов всегда экономически обосновано и принимается после тщательного анализа ситуации на рынке. Новые крытые вагоны "Трансгарант" планирует использовать преимущественно для перевозки бумаги и товаров народного потребления по долгосрочным контрактам с компаниями "Монди Бизнес Пейпа Сыктывкарский ЛПК" и Nurminen Logistics.

На сегодняшний день общий парк подвижного состава в управлении "Трансгаранта" составляет 15 837 единиц, из них крытых вагонов - 1 147.


В столице Китайской Народной Республики городе Пекин был подписан Протокол о намерениях по сотрудничеству между ОАО "НПК "Уралвагонзавод" и компанией "Китайская Южная вагоностроительная корпорация" (CSR). С российской стороны протокол подписал генеральный директор корпорации "УВЗ" Олег Сиенко.

Стороны договорились о том, что они готовы, используя собственные преимущества в своих странах, установить и развивать долгосрочные взаимовыгодные отношения стратегического партнерства в вагоностроении.

Так, корпорация "УВЗ" готова предоставлять CSR информацию по интересующим партнеров проектам. В том числе конкретные материалы, касающиеся проектов сотрудничества, а именно: наименование продукции для закупок и поставок в Россию и технические требования на нее, российские стандарты и утвержденные технические требования. Кроме того, на условиях взаимовыгодного сотрудничества "УВЗ" готова предлагать корпорации CSR проекты в России, в которых заинтересованы обе стороны.

В свою очередь китайские партнеры пообещали предоставлять "УВЗ" на постоянной основе анализ предложенных корпорации проектов в сфере железнодорожного машиностроения. А так же оказывать "УВЗ" консультационные услуги по предложенным совместным проектам, конкретные детали и условия которых стороны будут обсуждать отдельно. В случае крупных совместных проектов CSR готова вместе с представителями "УВЗ" провести оценку возможности реализации проекта.

Стороны договорились проводить регулярные встречи для реализации проектов и определения конкретных форм сотрудничества.


Представители минпрома раз в две недели обязательно будут посещать предприятие

Представители минпрома РФ будут посещать ОАО "НПК "Уралвагонзавод" каждые две недели, чтобы лично контролировать работу машиностроительного гиганта. Об этом сообщил в ходе брифинга глава ведомства Виктор Христенко.

По словам министра, перевод УВЗ в эффективное функционирование проходит непросто, поэтому федеральные власти постоянно следят за этим процессом и готовы оказать поддержку. "Я поставил своему заместителю и директору департамента задачу: один из них раз в две недели обязательно должен присутствовать на предприятии. Это при том, что я достаточно регулярно бываю на УВЗ и слежу за его функционированием", – рассказал Виктор Христенко.

Министр также отметил, что УВЗ в настоящее время вписывается в растущий спрос на подвижной состав. Ранее "УралПолит.Ru" писал, что Уралвагонзавод в 2011 году останется без госооборонзаказа. Планируется, что цеха механосборочного производства будут переориентированы на выпуск гражданской и железнодорожной продукции.

 

Совместное предприятие ЗАО "Трансмашхолдинг" (ТМХ) и акционеров "ТрансГрупп" - ООО "ТМХ-Вагоностроение" - планирует приобрести один из европейских вагоностроительных холдингов, сообщил журналистам председатель совета директоров ООО "ТрансГрупп АС" Максим Ликсутов в кулуарах форума High Speed Rail World 2010 в Мадриде.

От подробных комментариев топ-менеджер воздержался, сославшись на условия договора о конфиденциальности, отметив лишь, что, скорее всего, более полная информация появится в течение ноября. " Уже есть предметные переговоры. Прошел due diligence", - отметил М. Ликсутов.

По его словам, стороны обсуждают разные варианты покупки: "Либо мы войдем туда, либо они - сюда". В случае продажи доли в обмен на акции зарубежного холдинга владельцы "ТМХ-Вагоностроения" готовы отдать иностранцам не менее блокпакета, поскольку заинтересованы в наличии стратегического партнера и привлечении технологий. Среди наиболее интересных разработок М. Ликсутов назвал, в частности автомобилевозы и крытые вагоны.

В последнее время "ТМХ-Вагоностроение" развивает активное сотрудничество со словацкой Tatravagonka. В частности, в сентябре стороны договорились о принципах создания СП для производства грузовых вагонов, который развивает условия соглашения о совместном производстве платформ сочлененного типа и универсальных крытых вагонов, заключенного в апреле. Выпускать подвижной состав планируется на "Трансмаше", производство комплектующих - локализовать на базе Бежицкого сталелитейного завода (БСЗ, Брянск). Тем не менее, отвечая на вопросы журналистов в среду, М.Ликсутов заявил, что "не только у "Татравагонки" есть такие технологии".

По словам топ-менеджера, сейчас в состав "ТМХ-Вагоностроение" входят завод "Трансмаш" (г.Энгельс, Саратовская обл.), а также производство грузовых вагонов Брянского машиностроительного завода и БСЗ, переданные от ТМХ.

В то же время М. Ликсутов отметил, что в "ТМХ-Вагоностроение" могут войти вагоноремонтные активы. "Наша идея - продавать вагон плюс сервис и финансовые услуги", - сказал он, уточнив, что компания готова продавать эту услугу и другим операторам.

В этой связи, по словам топ-менеджера, компания проявляет интерес к продаже таких активов "Российскими железными дорогами" - "в зависимости от их географического местоположения и парка, который на этом полигоне обращается". Ранее старший вице-президент РЖД Валерий Решетников сообщал, что перевозчик намерен создать на базе 119 депо 3 "дочки" по ремонту грузовых вагонов и продать контрольный пакет в 2 из них.

Наша справка:

"ТМХ-Вагоностроение" создано весной 2009 г. По словам М.Ликсутова, "Трансмашхолдинг" владеет контрольной долей компании, блокирующая находится в собственности акционеров "ТрансГрупп", остальное - у миноритариев.

"ТрансГрупп АС" занимается перевозками пассажиров в аэропорты столицы, а также осуществляет транспортировку грузов. 50% компании принадлежит совладельцам ЗАО "Трансмашхолдинг" Андрею Бокареву и Искандеру Махмудову, другие 50% - М.Ликсутову и предпринимателю Сергею Глинке.

"Трансмашхолдинг" - крупнейший в РФ производитель подвижного состава для железной дороги и метро. Предприятия ТМХ расположены в Санкт-Петербурге, Брянске, Пензе, Московской, Ростовской и Тверской областях. Объем продаж компании в 2009 г. составил 71 млрд рублей. Основными акционерами материнской компании ТМХ - The Breakers Investments, помимо И.Махмудова и А.Бокарева, также являются структуры "ТрансГрупп АС" и РЖД. Еще 25%+1 акцию сейчас приобретает французский Alstom.

Министерство транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области отказалось от планов по созданию региональной железнодорожной перевозочной компании, обладающей собственным подвижным составом, — заявил на пресс-конференции министр Сергей Швиндт.

По его словам, стоимость одного грузового полувагона составляет два миллиона рублей и, для того, чтобы перевозчик мог удовлетворить все заказы, необходимо иметь довольно большое количество собственного подвижного состава. Поэтому более актуально сейчас не создание регионального перевозчика, а налаживание взаимоотношений с действующими игроками рынка.

"Для этой цели 28 октября премьер-министр Свердловской области Анатолий Гредин провел совещание с руководством Первой и Второй грузовых компаний, крупными операторами рынка и участниками транспортно-логистической деятельности. Мы убеждены, что все игроки рынка должны иметь равный доступ к ресурсам, и в равной мере участвовать во всех процессах. Так что, вопрос о том, будет ли Региональная перевозочная компания полноценным оператором, не ставится", — говорит господин Швиндт.

Примечательно, что на том же совещании, к которому аппелирует Сергей Швиндт и Анатолий Гредин и министр промышленности Свердловской области Александр Петров говорили о планах по созданию на территории Свердловской области региональной операторской компании, которая возьмет на себя локальные перевозки грузов местных предприятий и холдингов по железным дорогам. Заявлялось даже, что подобная структура может быть образована уже до конца текущего года при поддержке свердловских промпредприятий, банков и облправительства. (АПИ ИА 10.11.10)

 - Это хорошее, ожидаемое решение, - говорит технический директор СВРК Сергей Лузанов. - Мы шли к нему системно, основательно, проделали большой объем подготовительной работы по развитию базы для проведения текущего ремонта вагонов на производственной площадке СВРК на станции Гурьевск.

- Судите сами, - продолжает Сергей Лузанов, - чуть меньше года назад, в декабре 2009-го, на станции Гурьевск начал работать ремонтный участок СВРК. Как тогда, так и сейчас мы - единственное предприятие, осуществляющее здесь ремонт подвижного состава. Сначала выполняли работы по подготовке вагонов под погрузку. Среднемесячная программа по станции Гурьевск оценивается в 120 вагонов. В течение 2010 года участок на станции Гурьевск был оснащен всем необходимым оборудованием, сформирован штат специалистов. 19 октября площадка СВРК на станции Гурьевск прошла аттестацию. Тот факт, что СВРК получила, как говорят у нас в отрасли, "клеймо" под номером 4149, существенно расширило наши возможности по оказанию услуг ремонта собственного подвижного состава и вагонов сторонних организаций. Конечно, "клеймо" для СВРК - это настоящий знак качества, это требование с большей ответственностью подходить к выполнению своей работы, показатель профессионализма и хорошие перспективы. В среднем на участке Гурьевск – Новокузнецк под перевозку известняказадействовано более 1.000 вагонов.

- Получение "клейма" - это позитивный фактор, влияющий на развитие СВРК?

- И на развитие СВРК, и на развитие головной компании "ЗапСиб-Транссервис". Мы звенья одной производственной цепи. Становление собственного вагоноремонтного направления ведет к снижению непроизводственных издержек, таких как тариф на передислокацию вагонов в ремонт и из ремонта, к сокращению времени простоя вагонов. Раньше неисправный вагон мог на длительный срок "выпасть" из производственного цикла. Кроме того, открываются новые возможности для привлечения клиентов из сторонних организаций, нуждающихся в оперативном и качественном выполнении ремонтных работ. Отмечу, что СВРК дает гарантию на все виды работ на срок до 6 месяцев. Наши специалисты проводят многоступенчатый мониторинг состояния вагонов, прибывающих на станцию Гурьевск. Выявленные "больные" вагоны не надо никуда перегонять, они ремонтируются здесь же. Потом вагон поступает на погрузку и отправляется на станции Новокузнецкого узла.

- Где еще на Кузбассе у СВРК есть площадки, на которых проводят ремонтные работы?

- С августа текущего года работает вторая площадка СВРК на станции "Новокузнецк-Восточный" на территории Абагурской обогатительно-агломерационной фабрики. Здесь среднемесячная программа составляет 300 вагонов: 170 вагонов – собственные потребности ООО "ЗапСиб-Транссервис", а 130 вагонов – это перспективная загрузка, которую могут обеспечить наши партнеры и сторонние . В настоящее время мы готовимся к аттестации этой площадки, это планируется сделать в январе 2011 года. Третья площадка расположена на территории Новокузнецкого металлургического комбината. В наше управление передан участок ремонта вагонов НКМК, где сейчас производится ремонт внутризаводского подвижного состава, как плановый, так и неплановый, а также ремонт вагонов, не имеющих выход на пути МПС других организаций, работающих на НКМК и ЗСМК. В настоящее время идет дооснащение этого участка с целью получения разрешения на ремонт вагонов с правом выхода на пути МПС. (INFOLine, ИА (по материалам компании) 11.11.10)

Бизнес снова стал войной. Но на сей раз агрессорами выступают не одиозные рейдеры-профи, "герои" 1990-х. Новые захватчики — вчерашние партнеры-соучредители, наемные директора и банки, с аппетитом поедающие своих лучших клиентов.

Два года назад у Константина Казакова были все основания считать, что его жизнь удалась: шутка ли, в 25 лет быть председателем правления хоть и небольшого, но банка ("Фемили") и владеть особняком стоимостью более 10 млн евро в центре Москвы. Но уже через полгода Казаков лишился и должности, и собственности, и свободы. В апреле 2009-го молодой банкир был арестован по уголовному делу о незаконной банковской деятельности (статьи 172 часть 2 и 174 часть 4 УК РФ).

Дело еще не закрыто. Но в апреле 2010 года были приняты поправки в УК, отменившие содержание в СИЗО обвиняемых в экономических преступлениях, и Константин Казаков вышел на свободу. Но пока он был за решеткой, у принадлежащего ему ООО "Сатурн-ЮСТ" (на балансе которого находилось здание на Малой Дмитровке) появился новый собственник и гендиректор — Наталья Кривой, которая переуступила недвижимость некоему ЗАО "Союз". Казаков полагает, что за захватом здания стоит главный акционер "Союза" Феофан Бондаренко, он же совладелец банка "Фемили". И Наталья Кривой не посторонняя: по данным "СПАРК-Интерфакса", ей принадлежат 5-процентные пакеты акций "дочек" ЗАО "Союз" — "Сотел" и "Союз-телеком". Бондаренко рассказал СФ, что особняк на Малой Дмитровке достался "Союзу" в качестве отступного по кредиту на 200 млн руб., который ООО "Сатурн-ЮСТ" взяло у компании Бондаренко под залог здания и не вернуло. Казаков признает, что "Сатурн-ЮСТ" брал заем, но не на 200 млн руб., а на 120 млн руб. под залог части здания. И долг Казаков не возвратил, так как компанию "Сатурн-ЮСТ" с денежными остатками на счетах и зданием у него украли раньше, чем истек срок погашения займа.

В начале 2010 года Казаков подал иск в Арбитражный суд о признании недействительным договора продажи долей в ООО "Сатурн-ЮСТ" Наталье Кривой. "Мои подписи на договоре подделаны",— утверждает Казаков. И ждет результатов почерковедческой экспертизы.

По данным Счетной палаты, подобных историй в стране 50-70 тыс., причем активность экспроприаторов в кризис изрядно усилилась. "Сегодня украсть литейный завод не опаснее, чем велосипед",— утверждает Геннадий Гудков, зампред комитета по безопасности Госдумы РФ. СФ составил свою галерею типажей корпоративных "похитителей велосипедов".

Родственников выбирают

В январе 2010 года между акционерами ОАО "Артинский завод" в Свердловской области (единственный в РФ производитель сельскохозяйственных кос) разгорелся конфликт. Мажоритарий "Исеть-фонд" обвинил гендиректора завода и по совместительству бенефициара 37-процентного пакета Анатолия Трапезникова в попытке установить единоличный контроль над предприятием и выводе активов. Полгода "Исеть-фонд" пытается снять Трапезникова с должности, но тот заручился решением суда о запрете собраний акционеров. В конце концов отчаявшийся мажоритарий предложил директору выкупить контрольный пакет, но Трапезников отказался.

Скандал вокруг Артинского завода является зеркалом нынешних тенденций в российском бизнесе: за власть дерутся совладельцы, причем некоторые из них заткнут за пояс любого рейдера-профессионала.

Так, Трапезников обратился в суд с иском о взыскании с предприятия 33,8 млн руб. по векселям, которые завод выдал 10 лет назад компании "Акционеры Артинского завода" (подконтрольной директору). Это означает банкротство завода под управлением "кредитора". "Красивая комбинация,— комментирует Андрей Тюкалов, директор Центра защиты акционеров.— Выпуск векселей как крупная сделка должен был получить одобрение совета директоров, но Трапезников, видимо, намеренно датировал векселя старыми датами, когда такого одобрения не требовалось". Сейчас производство на заводе остановлено.

Учредителям ООО вообще не нужно ничего придумывать, чтобы вытеснять неугодных партнеров, говорит Виктория Даудрих, адвокат из "Юков, Хренов и партнеры": сегодня массовый характер приняли манипуляции с поддельными договорами купли-продажи. Все возлагали надежды на антирейдерские поправки в закон об ООО, вступившие в силу 1 июля 2009 года, согласно которым любой договор купли-продажи долей в ООО должен заверяться нотариусом в присутствии покупателей и продавцов. Однако по закону, например, можно не заверять сделку, когда само ООО выкупает долю у существующего участника. От лица изгоняемого учредителя фабрикуется заявление о выходе из состава участников ООО. Затем гендиректор распределяет эту долю между оставшимися учредителями (например, забирает ее себе). Похоже, друг в наше время — самый опасный враг.

Конец императоров тайги

Рейдеров старой закалки почти не осталось. Некоторые сидят: в прошлом году за организацию захвата ресторана "Петербургский уголок" и универсама "Смольнинский" на 14 лет был осужден Владимир Барсуков (Кумарин), "ночной губернатор Санкт-Петербурга". Большинство же переквалифицировалось в добропорядочных предпринимателей. Кто подался в девелоперы (как Сулейман Керимов из "Нафта-Москвы"), кто в европейские отельеры (как основатель компании "Нерль" Александр Клячин), кто в ритейлеры (как Алексей Тулупов из "Росбилдинга"), а кто и в высокопоставленные госчиновники (как Роман Троценко, владелец Московского речного пароходства, ныне президент ОАО "Объединенная судостроительная корпорация").

Рейдеры измельчали, считает Александр Сотов, руководитель практики финансовых расследований компании "ФБК-право". Нынешний захватнический бизнес содействует атакующей стороне в мелких корпоративных междоусобицах. Помощь заключается в поиске административного ресурса: рейдер подскажет, кому и сколько нужно "занести", чтобы милиция возбудила уголовное дело, а налоговые инспекторы нагрянули в компанию-жертву с проверкой. Бывшие рейдеры создают юридические и консалтинговые фирмы, которые защищают пострадавших за процент от стоимости возвращенных активов.

Константин Казаков, бывший владелец ООО "САТУРН-ЮСТ": мой оппонент пришел на первое судебное заседание и пригрозил: достаточно одного слова, чтобы я опять оказался в СИЗО. А сам делает все, чтобы осложнить мне возврат имущества: здание уже перепродано кипрскому офшору, а компания "САТУРН-ЮСТ" слилась с другим ООО и сменила юридический адрес

Судьба производителя кваса "Никола" ОАО "Дека" и солодовни "Невский берег" сегодня находится в руках Сити инвест банка. Обе компании, контролируемые Андреем Манским и Константином Бариновым, должны банку 384 млн руб. Погасить ссуду важно: в залоге у банка 100% акций "Деки". Константин Баринов говорит, что рад бы вернуть долг, но не знает, к кому обращаться. Мол, банк в сентябре продал кредит (вместе с заложенными акциями "Деки") неизвестно кому. Эксперты подозревают, что Сити инвест банк действует в интересах Манского, желающего отобрать у Баринова его акции и продать предприятие компании Pepsi. Или банк договорился с третьей структурой, которая хочет отнять завод, занимающий второе место по производству кваса в России, у собственников и продать той же Pepsi.

Сегодня финансовые институты виртуозно занимаются кредитным рейдерством. Они либо уклоняются от приема платежей по кредитам, как в истории с "Декой", либо используют методы давления на должника, чтобы отнять лакомый залог, на который уже есть претендент. Эдуард Савуляк из Tax Consulting UK приводит пример: банк инициирует проверку ФНС и уголовное дело против гендиректора компании-жертвы, скажем, по статье 199 УК РФ ("Уклонение от уплаты налогов") ближе к сроку погашения кредита. Пока директор сидит в СИЗО, взыскивают залог. Для суда содержание под стражей не является уважительной причиной просрочки платежей по кредиту, поясняет юрист компании "Тимофеев, Фаренвальд и партнеры" Иван Буник. Другие считают поведение банков естественным. "Если закон не нарушается, это не рейдерство, а умение воспользоваться ситуацией",— говорит Дмитрий Лобачев, адвокат фирмы "Юков, Хренов и партнеры".

Гаргантюа закусывает

В последние годы поглотительная агрессия федеральных холдингов вроде "Базэла", АФК "Система" и "Мечела" утихла, говорят эксперты. Но заметно активизировались региональные группы, атакующие лучшие предприятия в соседних областях. Большинство из них действует топорно, с "силовыми входами" и стрельбой. Но встречаются и образчики весьма тонкой работы. В начале 2010 года ОАО "Алтайвагон" (второй в России производитель вагонов) перешел под контроль кемеровского холдинга "Сибирский деловой союз" (СДС), объединяющего множество предприятий из разных отраслей от угольной до медийной. Предшествовала тому изнурительная война между соучредителем СДС (и акционером "Алтайвагона") — Владимиром Гридиным и двумя другими совладельцами завода: Виктором Величко и Сергеем Хачатуряном, у каждого из трех собственников завода было по 25% акций. 8% акций из пакета Хачатуряна и вся доля Величко по якобы подложным договорам купли-продажи и передаточным распоряжениям при участии компании-регистратора были проданы сначала сотрудникам "Алтайвагона", а от них за смешную сумму 153 тыс. руб. ушли к трем неизвестным жителям Кемерово. Обманутые акционеры обвинили СДС в рейдерстве. Через суд им удалось наложить арест на уплывший было пакет вагонного завода. Этот защитный демарш подвиг СДС к примирению: акции были возвращены владельцам. Правда, позднее Величко все-таки продал свой пакет холдингу СДС. Такой комбинаторикой, говорят собеседники СФ, СДС занялся не от хорошей жизни: холдинг, задолжавший 38 млрд руб., рассчитывает поправить дела за счет "Алтайвагона". То же самое происходит и с другими региональными холдингами, положение которых ухудшилось из-за кризиса. Соседский урожай всегда кажется богаче.

Садитесь, пожалуйста!

До сих пор Уголовный кодекс мало досаждал рейдерам. Захватчика можно было посадить разве что за мошенничество (статья 159 УК РФ) или подделку документов (статья 327). Теперь статей для "посадки" больше, и рейдеров можно обезвредить на ранних этапах захвата. С 1 июля 2010 года вступили в силу поправки в УК РФ и УПК РФ. За фальсификацию реестров можно угодить за решетку на два года, за подделку решений общего собрания акционеров и совета директоров, фальсификацию результатов голосования — на пять лет, за угрозу расправой — получить срок от трех до семи лет. УК вводит ответственность и за подачу в ФНС ложных сведений об учредителях компании (два года лишения свободы). Налоговики должны будут проверять сведения перед внесением в ЕГРЮЛ.

Сегодня договоры из Федеральной регистрационной службы для экспертизы имеют право истребовать лишь следственные органы, с этого начинаются судебные процессы против рейдеров. Но заставить ОВД открыть уголовное дело непросто. "Мои обращения в милицию заканчиваются вымогательством денег",— говорит СФ экс-директор ООО "Авторемсервис", снятый с должности по поддельным документам. Закон торжествует, но за отдельную плату. (Секрет фирмы 13.11.10)

Общие оценки темпов выхода из кризиса различных отраслей экономики становятся все более осторожными. По информации Минэкономэнерго, машиностроение относится к отраслям, наиболее остро пережившим потрясение и труднее всего возрождающимся. Об особенностях выхода из кризиса предприятий машиностроительной отрасли Сибири "КС" рассказал генеральный директор ОАО "Холдинговая компания "СДС-Маш" АЛЬБЕРТ КОЛЕСНИКОВ.

Альберт Иванович Колесников — генеральный директор ОАО "Холдинговая компания "СДС-Маш". Ранее занимал посты первого вице-президента ЗАО "ХК "Сибирский деловой союз" (СДС), главы администрации г. Березовского, руководящие должности на предприятиях УК "Кузбассразрезуголь" и других угольных предприятиях.

ОАО "ХК "СДС-Маш" создано в октябре 2006 года. Под управлением компании находятся ОАО "Алтайвагон", ООО "Электропром", ООО "Подземтрансмаш". Ведущим предприятием холдинга является ОАО "Алтайвагон", в состав которого входят головное предприятие в г. Новоалтайске, Рубцовский филиал и Кузбасская вагоностроительная компания — филиал ОАО "Алтайвагон".

— Как вы оцениваете ситуацию, сложившуюся в отрасли? Насколько кризис повлиял на ее формирование?

— В производстве никогда обстановка не была простой, ведь это большой живой организм, требующий постоянного внимания. Машиностроение — одна из наиболее сложных отраслей промышленности. Конечно, кризис ситуацию еще более усугубил. Каждое предприятие отрасли было вынуждено искать собственный путь выхода из тупика. Многие при этом обанкротились. Нам в этом плане, вероятно, было легче, поскольку "СДС-Маш" входит в состав многоотраслевого холдинга. Одно из наших предприятий производит вагоны для "собрата по компании", который занимается транспортными грузоперевозками. Я обратился к президенту компании Михаилу Федяеву с просьбой изыскать средства на заказ и оплату нашей продукции для грузоперевозчика, в бесперебойной работе которого опять же заинтересованы все предприятия холдинга, особенно угольщики. Мое предложение президент и акционеры поддержали. Внутренние финансовые потоки были перераспределены, "СДС-Маш" получил поддержку, что в конечном итоге оказалось благоприятным в целом для холдинга.

— Многие предприятия Кемеровской области так или иначе связаны с развитием угольной промышленности в крае. Насколько "обязывает" эта отраслевая зависимость?

— Очень обязывает, но ведь, по большому счету, все предприятия и отрасли так или иначе зависят от положения дел друг у друга: произошел скачок цен на металл и электроэнергию — ударило по всем сразу. Конечно, в стабильных условиях работать, несомненно, проще. Тем не менее команда управленцев, стоящая во главе любого коллектива, должна прогнозировать и смягчать подобные процессы. Эта же команда должна постоянно заниматься развитием, в том числе — переоснащением оборудования.

— Тренд современного развития обозначен как "инновационная экономика" и "модернизация". Насколько, на ваш взгляд, эти процессы возможны в машиностроении?

— Недавно я побывал на Международной миланской машиностроительной выставке, посмотрел на качество и возможности представленного оборудования — честно говоря, о таком можно только мечтать! Чтобы достичь хотя бы не современного уровня машиностроения, а уровня "младшего брата", российским предприятиям необходимо оборудование уже не нынешнего, а завтрашнего дня! К счастью, акционеры нашей компании понимают, насколько важно постоянное переоснащение производства. Сейчас, к примеру, на предприятиях "СДС-Маш" современное оборудование занимает всего порядка 4% от общего объема. Мы прикидывали, что замена хотя бы 70% может быть произведена примерно через 15 лет, но и это не самоцель, ведь и техника, и технологии постоянно идут вперед! И мы должны. Я считаю, что никогда нельзя останавливаться. Сделал дело — хорошо, но ведь можно было сделать его чуть лучше, быстрее, качественнее? Сам постоянно учусь и призываю к этому всех! Причем учиться нужно и можно всегда!

— Как складываются у холдинга отношения с банками? Готовы ли сегодня финансовые учреждения кредитовать проекты в машиностроении?

— Мне трудно в этом вопросе говорить в целом об отрасли, однако не думаю, что ситуация на других предприятиях машиностроения кардинально иная: учитывая, что инвестиции в производство нужны постоянно, специалисты с банками пытаются работать постоянно. К сожалению, могу отметить, что российские банки предлагают гораздо менее приемлемые условия, чем зарубежные. Такой вот нонсенс — в развитии российской экономики заинтересованы иностранные банки!

— Как вы оцениваете перспективы начавшегося экономического подъема?

— Нужно различать достижение настоящей стабильности и достижение уровня дутых цен, характерных для 2008 года. Я считаю несоизмеримо более важным достичь стабильности: в снабжении, работе производства, сбыте продукции, выплатах зарплат и налогов. По большому счету, кризис 2009 года был спровоцирован финансовыми перекосами. Если обратиться к анализу, можно отметить, что кризис наступает примерно каждые 10 лет, а вот провоцируется он разными факторами. Спад 1998 года был кризисом власти. В 2009 году власть — и в масштабах страны, и в рамках региона — ситуацию удержала и смягчила максимально. Это огромный успех, оценку которому еще предстоит дать. Я всегда советую нашим руководителям среднего звена очень внимательно следить за политикой правительства, администрации области, думать, почему сделан тот или иной шаг, как была решена та или иная проблема. Ведь, по большому счету, каждое предприятие — малое государство. Оно живет и работает по тем же правилам, что и большое! Однако важно советоваться, общаться и со своими подчиненными, ни в коем случае не отрываясь от коллектива.

— Насколько остро ощущаются последствия кризиса?

— Уже чувствуется, что кризис отступает, особенно по сравнению с прошлым годом, тем не менее проблемы есть. Две важнейшие я уже назвал — необходимость инвестирования и переоснащение. Ведь нам предстоит пережить последствия двух кризисов — мирового финансового и собственно кризиса отрасли. Еще одна важная проблема, которую также необходимо срочно решить, — кадровый голод в отрасли: за годы, которые пришлись на период перестройки, развитие техники, технологии произошло колоссальное, а школа подготовки персонала, основанная на преемственности поколений, практически разрушена. Это характерно и для руководителей среднего и высшего звена, и для рабочих, и особенно — для инженеров-конструкторов. Данная проблема порождает целый комплекс. Во времена всеобщего планирования в среднем всегда работали люди трех поколений, примерно в равном соотношении: молодые люди имели возможность вникать в тонкости профессии, пожилые — передавать опыт. В это время считалось престижным наследовать династию — продолжать дело дедов и отцов. Не спорю, профессионалы есть и сейчас, однако их мало. С рабочими специальностями ситуация еще сложнее: современная техника диктует очень высокие требования, а престиж рабочих профессий утрачен, хотя и по уровню зарплаты, и по условиям труда рабочий мало в чем уступает инженеру. Хороший специалист на любом предприятии — уважаемый человек. Пора пересмотреть существующее положение вещей. Вот я, к примеру, стихов не пишу, не рисую, не пою, но от этого не страдаю совершенно и комплекса неполноценности не испытываю. Так почему наши дети должны изо всех сил и сверх них тянуться для реализации родительских непонятно откуда взявшихся амбиций? Сначала всех поголовно отправляли в торговлю, потом в юристы и экономисты… Зачем? Всех родителей призываю: присмотритесь к ребенку, дайте возможности развиться заложенным в нем талантам, ведь давно уже понятно, что не может кухарка управлять государством — не ее это дело! Да и по-человечески понятно: любимым делом, к которому у тебя есть способности, заниматься легче, да и достигаешь большего.

— Предприятия "СДС-Маш" территориально удалены друг от друга. Как вам удается столь эффективно контролировать ситуацию?

— Я не сторонник диктатуры. Каждый руководитель на своем месте должен иметь свободу действий, возможность творчески подходить к делу. При этом считаю необходимым четкий постоянный управленческий контроль, чтобы вовремя успеть среагировать на чью-то ошибку или изменение рыночной ситуации. (Континент Сибирь 11.11.10)

И покупают 25% Brunswick Rail

Один из крупнейших игроков на рынке лизинга железнодорожной техники — Brunswick Rail привлекла трех стратегических инвесторов, выкупивших около 25% акций компании. Как стало известно РБК daily, покупателями выступили фонды IFC, инфраструктурный фонд Macquarie Renaissance (приобрел более 15% акций) и группа UFG. Продажа акций увязана с предоставлением Brunswick Rail мезонинного кредита, а общая стоимость сделки оценивается в 150 млн долл.

В "Ренессанс Капитале" и UFG отказались комментировать сделку. Представитель IFC заявил, что компания инвестировала в капитал Brunswick Rail "некоторую сумму", но раскрывать детали сделки отказался. Отметим, что IFC неоднократно выступала кредитором Brunswick Rail. В частности, в июне этого года компания сообщила о намерении привлечь 100 млн долл. кредита в IFC на пополнение парка вагонов. Участники рынка также не исключают, что IFC могла участвовать в покупке акций опосредованно, как один из акционеров фонда Macquarie Renaissance.

В самой Brunswick Rail не опровергли информацию о продаже 25% своих акций, отметив лишь то, что сейчас компания находится "в процессе закрытия сделки по привлечению капитала". "Сейчас мы наблюдаем повышенный спрос на вагоны и интерес к нашему продукту — оперативному лизингу вагонов — со стороны крупных грузоотправителей и транспортных компаний, в том числе наших клиентов", — говорит руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин.

А источник РБК daily, близкий к Brunswick Rail, также сообщил, что компания сейчас активно привлекает заемный капитал, чтобы пополнить парк подвижного состава. Недавно компания привлекла 385 млн долл. в виде синдицированного займа. Собеседник РБК daily также сообщил, что сейчас компания рассматривает возможность выхода на публичный рынок. "IPO может состояться уже в 2012 году, скорее всего, на рынок будет предложено не более 15—20% акций", — добавил собеседник РБК daily.

В лизинговой компании пока не озвучивают конкретные планы по закупке подвижного состава, однако если учесть, что приблизительная стоимость одного полувагона достигает 2 млн руб., можно предположить, что планы по закупкам у Brunswick Rail довольно масштабные. На сегодняшний день Brunswick Rail составляет 12,4 тыс. единиц. Средний возраст вагонов парка — три года. При этом основная часть парка — полувагоны (62%).

Эксперты и участники рынка ожидают увеличения роста объема перевозок в среднем на 10—15% в этом году. Поэтому основные перевозчики обновляют и расширяют свой парк. Так, ПГК намерена в 2010 году приобрести 15 тыс. вагонов разного типа, примерно столько же вагонов намерен закупить в текущем году и "Трансконтейнер". Крупнейшая частная транспортная компания Globaltrans уже разместила на российских вагоностроительных предприятиях заказы на строительство 6,5 тыс. полувагонов. Наращивают свой парк и "дочки" металлургических компаний, такие как НТК (входит в НЛМК), "Металлоинвесттранс", "Мечел-Транс".

Дополнительным стимулом для развития лизинга подвижного состава может стать и то, что в будущем вагоны могут стать дефицитным товаром. По оценкам экспертов, к 2015 году обеспеченность отрасли подвижным составом снизится до 74%. По словам представителя лизинговой компании "Бизнес Альянс" Анатолия Балыкина, надвигающимся дефицитом объясним и интерес крупных банков к лизингу подвижного состава. "Особенно если лизинговая компания привлекает кредитование под надежных клиентов-лизингополучателей и качественно структурированные проекты", — отмечает он.

Суд поддержал Максимова

Федеральный арбитражный суд Московского округа оставил в силе решения Арбитражного суда Москвы и Девятого арбитражного апелляционного суда, обязывающие ОАО "Макси-Групп" предоставить Николаю Максимову документы о хозяйственных операциях общества в 2009 году. В прошлом году "Макси-Групп" отказала Максимову в предоставлении ему копий договоров, заключенных компанией в 2009 году. По мнению Николая Максимова, запрашиваемые документы могут содержать информацию о возможном выводе из компании ликвидных активов и свертывании ряда перспективных инвестиционных проектов. (RBC daily 09.11.10)

 Как обухом по голове: за последние два месяца частные железнодорожные грузооператоры повысили тарифы на ставку от 10 до 50%.

Стоило вылететь "первой ласточке", как её примеру незамедлительно последовало большинство других компаний.

- Если раньше я платил за доставку одного вагона пиломатериалов на Восток 82-85 тысяч рублей, то сегодня 108-110 тысяч, - рассказывает лесопромышленник из Усть-Илимска. - Разница в 26-28 тысяч рублей для меня, как для владельца малого бизнеса, - очень существенная. По сути, это размер моей прибыли с одного вагона.Иностранные партнёры, само собой, не принимают во внимание российские фокусы с тарифами и не собираются пересматривать наши контракты. В результате все расходы ложатся на наши плечи, а это путь к разорению!

Сговор или рынок?

С некоторых пор, а именно с момента завершения последнего этапа реформирования ОАО "Российские железные дороги", весь грузовой железнодорожный парк находится в управлении частных транспортных компаний, которые, как любые другие коммерческие организации, диктуют свои условия на рынке. Сегодня в регионе их насчитывается более 35. В основном это филиалы крупных московских компаний, с которыми местному бизнесу очень непросто налаживать контакты. Например, если раньше "РЖД" не имели права не принять заявку у платёжеспособного клиента, то сейчас частные операторы могут, не объясняя причин, совершенно спокойно отказать вам в доставке груза.

- Когда затевалась реформа железнодорожного транспорта, её цель декларировалась как развитие рынка грузовых перевозок, исключение монополии в лице "РЖД" и увеличение конкурентности среди операторов, - поясняет президент Союза лесопромышленников и лесоэкспортёров Иркутской области Юрий Логачёв. - На деле вышло всё с точностью до наоборот. Конкурентная среда не сформирована, возможно даже имеет место быть ценовой сговор между грузовыми компаниями.

В региональном Управлении федеральной антимонопольной службы повышение тарифов объясняют свободными рыночными отношениями и признаются, что пока не занимались анализом сложившейся ситуации, так как в ведомство не поступало ни одной жалобы от хозяйствующих субъектов.

Ждать и надеяться

Между тем причиной ценового взлёта на железнодорожные грузоперевозки стал острый дефицит грузовых вагонов, особенно полувагонов, в которых транспортируются лес, пиломатериалы, уголь, руда. По приблизительным оценкам по всей сети "РЖД" не хватает около 70 тысяч (!) вагонов. Разумеется, там, где возникает дефицит, находится немало желающих извлечь из него прибыль. Достаточно вспомнить ситуацию с гречкой… Взамен полувагонов лесоэкспортёрам предлагают крытые вагоны, грузить в которые пиломатериалы возможно только вручную. Да и расценки на них намного выше. В результате, например, на одном из лесоперерабатывающих предприятий в Усть-Илимске сейчас ждут своего часа 7 тысяч кубов пиломатериала, крупнейшее в регионе предприятие "Игирма-Тайрику" не может оправить 10 тысяч кубов. Да что там говорить, в регионе на грани срыва отопительный сезон, так как до сих пор окончательно не решён вопрос подачи порожних полувагонов для отгрузки угля из Красноярского края. На нехватку вагонов жалуются и аграрии Приангарья, желающие экспортировать зерно в центральную часть России.

- Эти сбои продолжаются с мая месяца, - отмечает Юрий Логачёв. - Грузооператоры мотивируют проблему плохим возвратом порожних вагонов с Востока страны (если бы оборачиваемость вагонов была высокой, тарифы бы так не росли), ремонтом на железнодорожных путях и увеличением грузопотока в этом направлении. Как бы там ни было, мы не готовы смириться с такой динамикой роста тарифов.

Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, недавно посетивший Иркутск, объяснил нехватку вагонов "неграмотной организацией работы частных грузоперевозчиков":

- Необходимо менять законодательство о гулировании ж/д-тарифов, чтобы частному оператору стало невыгодно гонять порожние вагоны мимо существующей грузовой базы. (10.11.10)

 Компания может купить "Нефтетранспорт"

Крупнейший в России железнодорожный оператор, принадлежащая ОАО РЖД "Первая грузовая компания" (ПГК), ведет переговоры о покупке компании "Нефтетранспорт" у "Трансгрупп". Стоимость возможной сделки не раскрывается, аналитики оценивают "Нефтетранспорт" в $250-500 млн. Новый актив может увеличить стоимость ПГК в преддверии ее продажи в 2011 году. Но большинство экспертов не видят в сделке большого смысла, полагая, что более эффективной была бы покупка специализированного парка или государственной "СГ-Транс".

Совладелец и глава совета директоров "Трансгрупп" Максим Ликсутов вчера сообщил, что холдинг ведет переговоры о продаже доли в железнодорожной компании "Нефтетранспорт", которая специализируется на перевозке нефтяных и химических грузов. По словам предпринимателя, купить актив может ПГК (крупнейший российский железнодорожный оператор, принадлежит ОАО РЖД). Господин Ликсутов добавил, что говорить о распределении долей "пока рано", так как стороны обсуждают сделку "концептуально". Но гендиректор ПГК Салман Бабаев заявил "Ъ", что если сделка состоится, то компания купит "Нефтетранспорт" целиком. Он отметил, что у ПГК есть планы по расширению, и покупка "Нефтетранспорта" "ложится в эти планы". Возможную сумму сделки топ-менеджер назвать отказался.

"Нефтетранспорт" управляет 10 тыс. вагонов, из которых около 5 тыс. принадлежат компании, остальные — в лизинге или долгосрочной аренде, уверяет Максим Ликсутов. Но, по данным агентства "Infoline-аналитика", "Нефтетранспорту" принадлежит лишь 1300 вагонов, из которых только половина — цистерны для перевозки метанола. Также компания владеет бензиновыми цистернами, вагонами для перевозки автомобилей, платформами и зерновозами. Арендует "Нефтетранспорт", по версии агентства, еще около 2 тыс. вагонов (в основном цистерн для нефтеналива). "Возможно, существенная часть парка берется в аренду, но, значит, эти сделки нигде не фиксируются",— пытается объяснить различия в данных глава "Infoline-аналитика" Михаил Бурмистров.

По данным "Infoline-аналитика", ПГК уже владеет около 47 тыс. цистерн, половину из которых сдает в аренду. Заместитель гендиректора ПГК Игорь Асатуров объясняет, что с момента вхождения на рынок ПГК испытывало трудности гарантированного использования вагонов, в том числе в период сезонного спада, приходящегося на апрель—октябрь. В качестве одного из направлений решения проблемы, уточняет топ-менеджер, и был избран путь частичной передачи парка цистерн в долгосрочную аренду операторам, имеющим "прямой доступ к грузам". Максим Ликсутов объясняет интерес ПГК к "Нефтетранспорту" тем, что парк компании специализированный, для перевоза химических грузов, и таких вагонов у дочерней структуры ОАО РЖД нет.

В то же время источник 'Ъ" в "Газпромтрансе" отмечает, что на рынке "Нефтетранс" воспринимают в первую очередь как перевозчика нефтеналивных грузов, добавляя, что "если ПГК хочет войти на рынок перевозок опасных химических грузов, ей проще купить отдельно спеццистерны". Также, по мнению собеседника "Ъ", логична покупка "СГ-Транса" (перевозчик сжиженного газа, принадлежит государству, стоит в планах приватизации). В мае ПГК уже подтверждала интерес к активу. Михаил Бурмистров не более обоснованным считает желание "Трансгрупп" продать "Нефтетранс". "Операторы находятся в благоприятной ситуации, ставки по аренде вагонов достигли высокого уровня и продавать эти активы сейчас не целесообразно, если ПГК не предлагает сверхинтересную цену",— поясняет он.

Аналитик ИФК "Метрополь" Андрей Рожков отмечает, что если "Нефтетранспорту" принадлежат 5 тыс. вагонов, стоимость компании можно оценить на уровне $250 млн. Но, добавляет аналитик, если компания управляет 10 тыс. цистерн и все они загружены (Салман Бабаев говорил "Ъ", что у "Нефтетранспорта" есть ряд долгосрочных контрактов с грузоотправителями), цена может вырасти вдвое. По мнению Андрея Рожкова, поглощение "Нефтетранспорта" может повысить оценку ПГК перед продажей ее акций (намечена на 2011 год), так как компания сможет позиционировать себя как участник еще одного сегмента рынка.

Сегодня на 5-й странице мы подводим промежуточные итоги дискуссии, поднятой в начале октября статьёй профессора СГУПСа Алексея Дмитренко о тяжеловесных поездах. Промежуточные – потому, что на эту тему наша газета пишет уже не одно десятилетие, будут и ещё статьи и дискуссии. Слишком много вопросов пока не нашли конкретных ответов.

Советский, российский и мировой опыт показывает, что тяжеловесные поезда могут быть эффективным инструментом повышения не только производственных, но и экономических результатов деятельности железных дорог. Но при этом нужно понимать, что сама по себе эффективность не наступает. Необходим комплекс мер, связанный с модернизацией и развитием инфраструктуры, совершенствованием технологий, созданием новой техники, способной справляться с возникающими при организации движения тяжеловесных поездов задачами.

Речь идёт и об удлинении станционных путей, и о повышении надёжности локомотивов и вагонов, и о внедрении новых решений для тормозных механизмов, и о совершенствовании системы электроснабжения. А ещё существуют проблемы, связанные с маршрутизацией. Ведь в идеале тяжеловесный поезд должен идти без переформирования. К этому должна быть готова не только железнодорожная, но и портовая инфраструктура.

Причём порой этот вопрос становится международным: есть необходимость водить тяжеловесы от Алтайской до Шкиротавы в Латвии. А там могут принимать поезда только весом 4,5 тыс. тонн.

Очень важной проблемой на пути тяжеловесов становится совмещение грузового и пассажирского движения. Очевидно, что просто так скорые и электрички в угоду росту объёма грузоперевозок не снимешь.

Но развитие тяжеловесного движения может стать стимулом для необходимой модернизации инфраструктуры, поскольку аналогичные проблемы возникают и тогда, когда высокоскоростные поезда выходят пусть и на реконструированный, но все же общий путь.

И здесь вопрос переходит из частного в общий. Развитие транспортной инфраструктуры не может быть только делом ОАО "РЖД". Это направление должно стать действительно государственным приоритетом. Тогда многие тяжёлые вопросы будут решаться более эффективно. (Гудок 11.11.10)

 Нужен центр, координирующий развитие тяжеловесного движения

Лев Мугинштейн, профессор, д.т.н., главный научный сотрудник ОАО "ВНИИЖТ"

– Лев Александрович, от чего зависит успех при организации тяжеловесного движения?

– В статье "Правильный курс" в вашей газете от 21 октября начальник Западно-Сибирской дороги Александр Целько отметил, что пропуск восьми поездов весом 9 тыс. тонн только в пределах этой дороги даёт экономию 16 локомотивных бригад. А при пропуске поездов весом 7 тыс. тонн каждый десятый поезд пропускается на сэкономленных локомотивах, бригадах и электроэнергии. В целом на дороге получен экономический эффект 207 млн руб. В том числе от снижения удельного расхода электроэнергии – 87,6 млн руб., за счёт экономии локомотивов и бригад – 119,4 млн руб. Для этого на 700-километровом участке Алтайская – Иртышское усилили устройства СЦБ, электроснабжения, удлинили станционные пути, практически сняли пассажирское движение. То есть наладили технологию работы. На это потратили почти 600 млн руб.

Сегодня сложная ситуация с пропуском поездов возникла на участке Челябинск – Кропачёво Южно-Уральской магистрали. И дорога справедливо ставит вопрос о необходимости снятия и здесь пассажирского движения. Нельзя на общих рельсах возить и тяжеловесные поезда, и скорые пассажирские. Это совершенно разные задачи.

– Что показали исследования, проведённые специалистами института в целях дальнейшего роста веса поезда?

– Мы участвовали в проводке опытного поезда весом 18 тыс. тонн по участку Алтайская – Иртышская. Исследовали вопросы безопасности, нагрузки, управления, формирования распределения тяги в составе и т.д. Результаты показали, что перед конструкторами подвижного состава, путейцами, электриками, учёными стоят сложнейшие задачи. Например, нагрузка на автосцепку локомотива у поезда весом 4 тыс. тонн составляет 50 тонн, а у 6-тысячника – 75 тонн. Что уж говорить о 18-тысячниках! У нас на экспериментальном вагоне хомуты автосцепок полопались. От больших усилий возникают трещины в рамах локомотивов и вагонов. Поэтому надо менять их конструкцию.

На системы электроснабжения также идёт серьёзная нагрузка, значит, их надо модернизировать. Тяжёлый поезд нельзя часто тормозить, а тем более останавливать, поскольку это приводит к значительной потере энергии. В нём возникают большие продольные силы, которые могут приводить к выдавливанию вагонов из колеи, расширению рельсов, сдвигу рельсошпальной решётки.

В 2000 году на наших дорогах решили организовать движение поездов массой 9 тыс. тонн. Было приложено много усилий, но между вагонами рвались автосцепки, возникали проблемы с тормозами. Когда мы проанализировали графики движения, то увидели, что у тяжеловесов меньшая по сравнению с обычными поездами участковая скорость. А ведь должно быть наоборот. Оказалось, что перегоны они проезжали быстро, а вот станции не были готовы их принять. Длина станционных путей должна равняться длине поезда. Сейчас на большинстве станций они рассчитаны на 71 условный вагон. Значит, нужна их комплексная реконструкция. Конечно, можно принять тяжеловес на станцию, перегородив им горловину. Потом принять на соседний путь пассажирский, подать тяжеловес назад, выпустив пассажирский, но это потеря времени и средств.

Но пока единого мнения у специалистов отрасли нет. Мы развиваем скоростное движение на тех же путях, по которым ходят тяжеловесы. На участке Петропавловск – Курган при нормативном графике заложен 81 грузовой поезд, а в отдельные дни здесь пускали до ста грузовых поездов. Неудивительно, что в итоге упала участковая скорость и руководство дороги было вынуждено прибегнуть к сдвоенным поездам.

Главный наш вывод – программы развития скоростного и тяжеловесного движения должны быть согласованы.

Для эффективного движения тяжеловесных поездов нужна модернизация инфраструктуры

– Что нужно для этого сделать?

– Необходимо строить новые пути и убирать тяжеловесы на выделенные линии. Например, чтобы пропускать миллион контейнеров в год с Дальнего Востока, потребуется 26–30 ускоренных поездов ежемесячно. Но Транссиб и так заполнен грузовыми и пассажирскими составами.

К сожалению, нет генеральной концепции строительства новых линий на Свердловской, Южно-Уральской, Куйбышевской дорогах. Третий путь построили только от Иркутска до Слюдянки. Кроме того, специалисты компании ОАО "РЖД" должны заранее просчитывать образование перспективных грузопотоков на сети и усиливать то или иное направление.

По заказу компании сотрудники нашего института подготовили Концепцию развития железнодорожного транспорта, в которой содержится однозначный вывод, что развивать тяжеловесное движение экономически выгодно и правильно, это лежит в русле мировых тенденций. ВНИИЖТ мог бы стать координатором такой работы.

Необходимо решить – удлинять станционные пути до двух километров или делать более тяжёлые вагоны с большими осевыми нагрузками и кто будет создавать новые локомотивы с усиленными рамами, разрабатывать план модернизации электроснабжения. Но единого центра по выработке стратегической линии развития тяжеловесного движения в нашей стране сейчас нет.

– Может быть, нам поможет зарубежный опыт?

– В 1980-е годы американцы переходили на норматив нагрузки на ось в 27–29 тонн в течение 8 лет. На своём экспериментальном кольце они построили специальный путь, в который укладывали новые рельсы, скрепления и выбирали, какие надёжнее.

Так же работали и с новым подвижным составом. В результате освоили технологию движения с большими нагрузками на ось и с ней уже вышли на магистральные линии. Получилось весьма эффективно. Потом ещё столько же времени и сил они потратили, переходя на осевые нагрузки свыше 30 тонн. Подобный подход к организации тяжеловесного движения должен быть и у нас. (Гудок 11.11.10)

 Железнодорожные операторы "Рейлтрансавто" и "УГМК-Транс", входящие в "Трансгрупп", возобновляют закупки подвижного состава в связи с ростом объемов перевозок. Общая стоимость контрактов может составить до 9,5 млрд руб. Поскольку разместить заказы на российских вагоностроительных предприятиях проблематично из-за их высокой загрузки, часть вагонов будет построена на заводах СНГ.

По словам председателя совета директоров и совладельца "Трансгрупп" Максима Ликсутова, в ближайшее полгода "УГМК-Транс" (входит в "Трансгрупп") закупит 4 тыс. полувагонов на заводах СНГ, поскольку российские производители и так перегружены заказами. Эти слова и цифры приводит сайт газеты "Коммерсант".

Ликсутов не назвал стоимость контракта, но отметил, что средняя цена полувагона на рынке сейчас составляет 1,8–2 млн руб., таким образом, стоимость новых вагонов "УГМК-Транса" может составить 7,2–8 млрд руб. Предприниматель уточнил, что в аукционе ОАО РЖД по продаже 10 тыс. полувагонов (должен состояться 29 ноября) принимать участие не планирует, поскольку хочет приобретать новый подвижной состав.

Другая компания "Трансгрупп", "Рейлтрансавто" (51% принадлежит ОАО РЖД, 49% — ООО "Трансгрупп АС"), в 2011 году намерена получить около 400 новых вагонов-автомобилевозов.

Помимо расширения парка "Рейлтрансавто" намерена вложить средства в расширение терминалов компании в Новосибирске, Екатеринбурге и Москве. Максим Ликсутов оценивает необходимые инвестиции в 300 млн руб. Эти деньги "Рейлтрансавто" намерена получить через размещение облигаций в 2011 году. Объем займа может составить около 500 млн руб.

Что касается автомобилевозов и терминалов к ним, то может Ликсутов с компанией и прав. Но вот с полувагонами, особенно с заявлениями, делаемыми заранее - кажется перестарался. Эти заявления - если он сейчас станет входить в переговоры обойдутся его компании минимум лишних 10-15% к стоимости контракта. Ибо жадность и глупость вагоностроителей не знает предела.

И еще один момент. 4 тыс. вагонов, вновь появившегося заказа, реально могут сдвинуть рынок. И если наш прогноз, что соотношение вариантов развития ситуации со спросом на полувагоны был до сегодняшнего дня - 1 к 4 (80% - превышение предложения полувагонов над спросом, и в 20% сценариев - превышение спроса над предложением), то с появлением (а это видимо не последние бойцы со своими заявлениями) таких вот планов - доля сценариев в наших расчетах, при которых спрос на полувагоны превысит предложение - уходит в сторону статистической погрешности! (InfraNews 11.11.10)

 Владимир Кудрявцев, профессор ПГУПСа, д.т.н.

В статье профессора Алексея Дмитриенко вновь поднят вопрос о целесообразности показателя "средний вес поезда" и об эффективности использования тяжеловесных и длинносоставных поездов, превышающих графиковые нормы.

Так как эти нормы устанавливают по длине приёмо-отправочных путей, то продвижение таких поездов связано с дополнительными трудностями. Впервые эта проблема возникла в 1982 году, когда средний вес поезда из обычного расчётного показателя сделали одним из основных, по которому стали оценивать работу дорог. И до сих пор средний вес поезда действительно зачастую является самоцелью, в особенности если за него выплачивают премию.

Считаю, что погоня за ростом веса поезда во многих случаях ведёт не к увеличению, а к снижению производительности локомотива. Так, если полуторную норму веса вести двумя локомотивами, то показатель среднего веса улучшается, а производительность локомотива падает. При этом простой вагонов на технических станциях растёт как под накоплением, так и под техническими операциями, а также в процессе обработки транзитных поездов на попутных станциях. В результате завышается время оборота вагона, увеличивается их рабочий парк, что повышает потребность в эксплуатируемом парке локомотивов.

Другими словами, повышая провозную способность линии, одновременно снижают эффективность использования локомотивов. Конечно, это может быть оправдано при больших резервах локомотивного парка, но их сейчас нет.

Вместе с тем при отправительской маршрутизации тяжеловесные поезда выгодны, поскольку они снижают загрузку сортировочных станций, сокращают время в пути следования и затраты на переработку вагонов. Но при этом нельзя снижать производительность локомотива и отцеплять от маршрута часть вагонов в пути следования. А эти условия зачастую не выполняются, что приводит не к экономии, а к дополнительным затратам.

Например, в Петербургский морской порт поступают угольные маршруты из Западной Сибири. Однако на станцию Новый Порт помимо них прибывают вагоны угля со станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский. Поэтому для вагонов с прямым назначением в морской порт приходится выделять отдельный сортировочный путь.

Кроме того, угольные маршруты в пути следования укорачиваются из-за превышения локальных норм веса или длины поезда на отдельных линиях. Отцепленные вагоны идут по плану формирования попутных сортировочных станций и прибывают в место назначения значительно позже основного состава.

Причем если прибывший в порт маршрут сразу подаётся под выгрузку на грузовой фронт в зависимости от марки угля, то прибывший с сортировочной станции передаточный поезд требует расформирования, сортировки и подборки вагонов по маркам угля и затем подачи их на разные грузовые фронты. И это не единичные случаи, а система! Такая технология напрочь перечёркивает целесообразность отправительской маршрутизации. Поэтому на каждый маршрут необходимо давать разрешения с учётом возможности его безотцепочного проследования до станции назначения.

Другое дело техническая маршрутизация. Стандартный поезд имеет вес и длину в соответствии с графиковыми нормами, которые должны быть согласованы с путевым развитием станции по длине сортировочных и приёмо-отправочных путей, а также мощностью поездных локомотивов. Тяжеловесный или длинносоставный поезд является нестандартным, он увеличивает загрузку станционных путей, усложняет маневровую работу. Любой маневровый диспетчер подтвердит, что накопление, формирование и отправление такого поезда – это дополнительная морока и обуза.

Тем не менее без поездов повышенного веса и длины не обойтись. Но в наших условиях каждый такой поезд должен назначаться обоснованно: либо когда без него не обойтись, либо когда это ведёт к сокращению затрат на перевозочную работу. Показатель же среднего веса поезда должен рассматриваться как служебный параметр, за который движенцы отчитываться не должны. Пусть они отчитываются за производительность локомотива. (Гудок 11.11.10)

Ужесточение спроса за порчу вагонов дало положительный результат

С начала года почти в полтора раза выросло количество повреждённых вагонов на подъездных путях станции Хабаровск-2 Дальневосточной дороги.

Эта станция – важнейший узел на магистрали. Среди партнёров станции – ОАО "Хабаровское предприятие промышленного железнодорожного транспорта", местная ТЭЦ-1 и зерноперерабатывающий комбинат, другие коммерческие структуры – всего свыше 500.

По словам заместителя начальника станции Хабаровск-2 по грузовой работе Евгения Мосина, усилить контроль над сохранностью вагонов отчасти заставил случай, когда в начале этого года дорожных приёмосдатчиков сочли виновными в повреждении трёх крытых вагонов: сход роликов дверей с направляющих. Хотя характер неисправности скорее указывал на вину грузополучателя, поскольку у вагонов, эксплуатируемых уже длительный срок, были частично деформированы двери.

"Поэтому решено было при подаче крытых вагонов под погрузку либо выгрузку в случае выявления малейших отступлений от нормативов составлять акты общей формы для дальнейшего подтверждения невиновности работников станции", – рассказал Евгений Мосин.

В случае когда вагоны подавались ночью туда, где приёмосдатчики не работали, клиенты обязаны были сразу же осмотреть вагоны и в случае обнаружения повреждений сообщить на станцию. На утренней планёрке приёмосдатчики уже получали задание на осмотр выявленных неисправностей.

Это принесло плоды – за последние полгода работников грузового цеха ни разу не посчитали виновными в повреждениях вагонов.

Внимательнее стали следить и за обеспечением безопасности движения. При обнаружении неисправностей, угрожающих ей, приёмосдатчик обязан немедленно уведомить маневрового диспетчера по развозу местного груза и владельца подъездного пути либо получателя вагона. Тот закрывает путь до устранения повреждений. "Как пример того, что система действует: на подъездном пути ТЭЦ-1 в один из сентябрьских дней при маневровых работах локомотивом владельца был допущен сход трёх вагонов с углем, этот факт немедленно выявил приёмосдатчик. Ущерб будет оплачен ТЭЦ", – говорит Евгений Мосин.

Это не единственная мера. На участках с массовой выгрузкой вагонов, приходящих в адрес "ТрансКонтейнера" и Хабаровского ППЖТ (здесь находится более 80 подъездных путей), технический и коммерческий осмотр идёт одновременно. После передачи вагонов на выставочные пути и грузовых операций подвижной состав и груз повторно осматриваются осмотрщиком и приёмосдатчиком, и при обнаружении повреждений они составляют соответствующий акт, который передают на подпись руководителю предприятия, на котором оно произошло.

По итогам работы за девять месяцев 2010 года на подъездных путях станции выявлено 157 повреждённых вагонов. "Это на 77 вагонов больше, чем в прошлом году", – говорит Евгений Мосин. (Гудок 11.11.10)

 Состоялось заседание Межрегионального круглого стола на тему "Обеспечение стабильных железнодорожных грузоперевозок вагонами ОАО "ПГК" в условиях реформы ОАО "РЖД", в котором приняли участие представители Юго-Восточной железной дороги, Правительства Воронежской области, Первой грузовой компании, ООО "Первая грузовая компания в Украине",а также партнеры и клиенты Воронежского филиала ОАО "ПГК"- представители крупных компаний региона, в том числе, такие как ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат", ООО "Независимая транспортная компания",ОАО "ГОК "Мураевня",ЗАО "Осколцемент",ОАО "Мелстром",ООО "ЭФКО-Каскад",ЗАО "Елецизвесть",ООО "Кристалл", ООО "Юкон Логистик", ООО "Сахарный завод "Никифоровский" и другие.

Организатором мероприятия выступил Воронежский филиал ОАО "ПГК". В ходе заседания обсуждались вопросы создания оптимальной для региональной экономики модели рынка грузоперевозок, сотрудничества Воронежского филиала ОАО "ПГК" с грузоотправителями, оптимизации процесса взаимодействия грузоотправителей с грузоперевозчиками и собственниками подвижного состава в условиях реформы ОАО "РЖД".

Первый заместитель генерального директора ОАО "ПГК" Игорь Асатуров отметил в своем выступлении, что Первая грузовая компания в течение трех лет своей операционной деятельности обеспечивает грузоперевозки на всем полигоне Российских железных дорог, гарантируя тем самым стабильность работы предприятий-клиентов. Несмотря на общий экономический спад, компания успешно завершила 2009 год с позитивными результатами и продолжает увеличивать объемы перевозок благодаря гибкой ценовой политике. Так, в начале кризисного периода тарифы были снижены, а в последнее время возвращаются на докризисный уровень. Игорь Асатуров поделился планами на будущее. В частности, до конца 2010 года планируется обновление подвижного состава, внедрение системы информационного обслуживания клиентов.

Работа Воронежского филиала была высоко оценена Игорем Асатуровым, он отметил, что филиал стабильно удерживает прочные позиции по качеству работы и динамике роста объемов перевозок среди региональных филиалов ПГК. В 2009 году Воронежским филиалом было погружено 9,5 млн. тонн грузов, что более чем в 2 раза превосходит показатель 2008 года. За 10 месяцев текущего года перевезено 7,2 млн. тонн грузов, из них черных металлов - 1,4 млн. тонн, металлорудного сырья- 1,6 млн. тонн, цемента - 1,5 млн. тонн, строительных грузов - 0,6 млн. тонн, сахара - 0,8 млн. тонн, растительного масла - 0,1 млн. тонн. Филиал уверенно наращивает объемы перевозок, ежемесячные темпы прироста в среднем составляют более 7 %. Это стало возможным благодаря клиентоориентированному подходу к работе, долгосрочному партнерству с крупнейшими компаниями региона, ответственности за большую часть перевозочного процесса и высоким стандартам качества грузоперевозок.

Директор Воронежского филиала ОАО "ПГК" Александр Герасимов сообщил участникам заседания, что на уровне региона задачи по развитию бизнеса решаются успешно, филиал работает стабильно и качественно, его доля в общем объеме перевозок по Юго-Восточной дороге составляет 15%, и в этом направлении у филиала есть перспективы для ее увеличения.

Клиенты ПГК в своих выступлениях отметили стабильность работы филиала и Компании в целом, гибкость экономической политики и высокий профессионализм сотрудников, в частности-директора филиала Александра Герасимова. Грузовладельцы неоднократно отмечали значимость ПГК для развития бизнеса своих предприятий. "Мы сотрудничали с Юго-Восточной железной дорогой, использовали вагоны приватного парка других собственников. Но Первая грузовая компания предложила нам выгодную маршрутную схему перевозки сахарной свеклы, и что самое важное, обеспечивает стабильность перевозочного процесса. Таким образом, мы уже второй год успешно осуществляем сезонные перевозки сахарной свеклы вагонами ПГК", - отметил заместитель генерального директора ОАО "Сахарный завод "Никифоровский" Геннадий Гриднев.

"Сегодня, в рамках инновационных методов управления процессом железнодорожных перевозок, когда воплощается в жизнь система автоматизированной заадресовки вагонов, принципиально не решаемых вопросов во взаимодействии с Первой грузовой компанией у Юго-Восточной дороги нет", - заверил участников круглого стола начальник Юго-Восточного ТЦФТО Александр Трегубов.

В ходе дискуссии особое внимание было уделено теме стабильности грузоперевозок в условиях создания Второй грузовой компании, которое планируется в течение 2010 года. Новая модель рынка обеспечит обслуживание клиентов по всей сети железных дорог общего пользования. При этом, для клиентов будет сформирована полноценная конкурентная среда, что предоставит им возможность выбора услуг по соотношению "цена-качество". "Сформированная модель рынка будет обладать высокой степенью устойчивости, обеспечивать баланс конкуренции и эффективности, создавать действенные ограничения для недобросовестного поведения участников, злоупотребления своим положением и демпинга, высокими стимулами к обновлению парка грузовых и развитию инноваций в данном сегменте бизнеса",-заявил Игорь Асатуров.

Главный федеральный инспектор по Воронежской области Сергей Чабан констатировал факт создания модели конструктивного сотрудничества между ПГК, Юго-Восточной магистралью и Правительством Воронежской области:" Мы высоко оцениваем значение операторов железнодорожных перевозок для экономики региона, это дает возможность искать компромиссы и находить решения порой сложных и на первый взгляд не решаемых проблем".

По общему мнению участников круглого стола, открытый диалог между грузовладельцами и железнодорожниками является лучшим способом выявить проблемы во взаимоотношениях, найти пути их преодоления и, тем самым, внести вклад в поддержание стабильности экономики Центрального Черноземья.

я печати ::: (Trans-Port (Украина) 11.11.10)

 "Рейлтрансавто" (РТА) в 2011 году планирует выпустить облигации на сумму около 500 млн руб. и направить эти средства на развитие терминалов компании и приобретение новых вагонов. По словам экспертов, компания постепенно выходит из кризиса и восстанавливает свои позиции на рынке.

Председатель совета директоров "ТрансГрупп" Максим Ликсутов сообщил журналистам, что эти средства пойдут в первую очередь на развитие терминальной сети и частично на приобретение вагонов.

По его словам, в 2011 году на развитие терминалов РТА может направить около 300 млн руб. "Я думаю, будут достроены терминалы в Новосибирске, Екатеринбурге и расширен терминал в Нижнем Новгороде", – сказал Максим Ликсутов. Однако он подчеркнул, что это предварительные цифры, так как инвестиционная программа компании ещё не утверждена.

Максим Ликсутов также сообщил, что в следующем году компания может приобрести 300–400 вагонов. На сегодняшний день парк компании составляет 2569 специализированных вагонов-автомобилевозов. По его словам, такой вагон стоит около 3,5 млн руб. (их производят "Трансмаш" и "Рузхиммаш"), таким образом, на эти цели компания может потратить до 1,4 млрд руб.

Однако г-н Ликсутов добавил, что сейчас прорабатывается вариант получения подвижного состава от производителей в долгосрочную аренду.

По словам управляющего партнёра "МТЭК-Логистик" Дмитрия Быкова, сегмент перевозок автомобилей в специализированных вагонах очень закрытый, на нём работают не более 5 крупных компаний, при этом он напрямую зависит от колебаний автомобильного рынка. "Сегодня спрос колоссальный, завтра его нет, а так как сейчас рынок идёт в рост, логично, что компании стремятся расширить свой парк", – отметил он.

По данным РТА, за 9 месяцев 2010 года компания перевезла более 230 тыс. автомобилей. Основными клиентами РТА являются компании "Автотор" и "АВТОВАЗ", также компания осуществляет перевозки для автопроизводителей: "GM-Узбекистан", "Мазда", "Тойота", УАЗ, "Соллерс-Дальний Восток".

По словам Максима Ликсутова, в этом году компания не закупала подвижной состав, так как ещё в январе-феврале у оператора простаивало около 1 тыс. вагонов, но сейчас все они заняты в перевозках. В РТА это объясняют тем, что в течение более 1,5 года по причине кризиса объём отгрузок компании был нестабильным и небольшим и только начиная с лета ситуация начала постепенно меняться, стали активно расти объёмы продаж автомобилей и соответственно выросла потребность в их перевозке.

"Однако из-за столь долгой невостребованности вагонов РТА отправила часть вагонов, прежде всего требующих ремонта, в долговременный отстой. С лета компания начала работу по выводу вагонов из отстоя и их ремонту, но имеющиеся мощности и дефицит литья для вагонов сильно сказываются на скорости выполнения этих работ", – добавляют в РТА.



   

© ООО фирма «Технокон М Лтд» 2006-2018

Политика конфиденциальности.
Rambler's Top100

© Promzone.ru 2006-2018