ООО фирма «Технокон М Лтд»

Резинотехнические изделия и запасные части для подвижного и тягового состава ОАО «РЖД» и промышленности тел./факс +7(495)748-11-78

 
РТИ для РЖД   РТИ и запчасти для ж/д вагонов   РТИ и запчасти ж/д цистерн   РТИ и запчасти для тягового состава   Тормозное оборудование для Ж/Д транспорта   Межвагонные соединения МВС   РТИ и запчасти для тормозных систем   Контактная инфомация   Прайс Лист   Сертификаты   Каталог
 

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ВАГОНОРЕМОНТНЫХ ДЕПО. 

Обзор новостей с  24 сентября по 01 октября 2010г..

Составлено информационным агенством "INFOLine"

ООО фирма Технокон М Лтд

    

  • Депо РЖД приступили к ремонту вагонов, купленных "НефтеТрансСервисом" на аукционе в августе.
  • Управление обязанностями. "Гудок". 27 сентября 2010
  • В полном объёме. "Гудок". 27 сентября 2010
  • Целостность вместо дробления. "Гудок". 27 сентября 2010
  • Конкуренция требует полномочий. "Гудок". 30 сентября 2010


Вагоноремонтные предприятия ОАО "Российские железные дороги" ведут ремонт подвижного состава, проданного монополией в июне-августе. Как пишет газета "Гудок", из 10 тыс. вагонов, купленных в июне у РЖД "Первой грузовой компанией", осталось отремонтировать 200 ед. Около 50% полувагонов, купленных Независимой транспортной компанией (НТК) на аукционе в июле, также еще не отремонтировано. Работа с подвижным составом "НефтеТрансСервиса" (НТС) только начата (аукцион проходил в августе, было выкуплено 10 тыс. вагонов).

"Надеюсь, что понимание по реальным срокам ремонтов будет в течение ближайших трех-четырех недель. Сложностей много, но думаю, что с этой задачей должны справиться", – говорит член совета директоров "НефтеТрансСервиса" Алексей Лихтенфельд.

По его словам, начало ремонта задерживалось из-за большого количества бумажной работы, много сложных вопросов решалось с Федеральным агентством железнодорожного транспорта.

Напомним, 30 сентября, должен состояться третий по счету аукцион. Как и прежде, планируется реализовать единым лотом 10 тыс. полувагонов. Таким образом, всего в 2010 году будет продано 40 тыс. единиц подвижного состава. Компании, которые подали заявки на участие в сегодняшнем аукционе, в РЖД не называют. По условиям продажи полувагонов, они должны быть отремонтированы за счет покупателя в течение года со дня сделки. (Portnews 30.09.10)

 


Машинист должен вести локомотив, а не заниматься его ремонтом

Разделение локомотивного комплекса компании повысит эффективность управления, что позволит выявить реальные затраты, оптимально распределить инвестиции и улучшить качество работы как в ремонте, так и в эксплуатации.

Алексей Воротилкин, вице-президент ОАО "РЖД"

– Алексей Валерьевич, как бы вы сформулировали основную цель разделения бывшего единого локомотивного хозяйства на ремонт и эксплуатацию? Можно ли уже сегодня говорить об определённых результатах, которые принесла данная реструктуризация?

– Разделение локомотивного комплекса направлено прежде всего на то, чтобы создать эффективную модель управления этим хозяйством, отделив ремонт от эксплуатации. При этом в создаваемой вертикали управления учитываются горизонтальные связи, а именно: локомотивные бригады остаются на первое время под руководством начальников железных дорог, что необходимо для понимания, как правильно управлять ими из центра. Вторая глобальная задача – определиться с расходами, разграничить и специализировать ответственность руководителей на местах в более узких рамках.

Разделяя хозяйство, мы стремимся к улучшению управляемости, чтобы каждый руководитель чётко и ответственно выполнял свои обязанности, которые теперь стали более конкретными и контролируемыми. Кроме того, необходимо понять, каковы реальные затраты на ремонт, как складывается его себестоимость.

Почти два года велась кропотливая подготовительная работа, в процессе которой была создана масса нормативных документов, в том числе временный регламент по взаимодействию между Дирекцией тяги и Дирекцией по ремонту, что весьма важно для согласованной деятельности этих подразделений. Работая в таком разделённом качестве с начала года, мы действительно увидели истинные затраты на ремонт: как они складываются, как формируются на каждой из железных дорог.

В результате ситуация существенно изменилась. В частности, на ремонт была добавлена значительная сумма – более 3 млрд руб. на 2010 год. Эти средства были распределены между заводами ОАО "Желдорреммаш" для того, чтобы у компании была возможность заказать дополнительное линейное оборудование, необходимое количество запасных частей. Что касается эксплуатации, то и здесь разделение позволило повысить эффективность решения ряда проблем, к примеру вопросы использования локомотивных бригад, формирования штатных расписаний и многое другое.

Поэтому уже сейчас можно говорить о том, что от разделения локомотивного хозяйства положительный эффект есть. Причём он отнюдь не сиюминутный. Теперь каждый отвечает за свой круг обязанностей и при этом должен друг с друга спрашивать. Сегодня мы говорим локомотивным бригадам: не надо устранять неисправности на локомотиве. Ваша задача – светофор, управление тормозами, ведение поезда и обеспечение безопасности движения. Ни в коем случае нельзя принимать в работу неисправный локомотив, дескать, сами покопаемся и доведём до ума. Подчёркиваю, не нужно этого делать!

Я встречаюсь с коллективами локомотивных бригад и убеждаю каждого, что ремонтом должны заниматься слесари, а не машинисты. Вы всё-таки отвечаете за безопасность, поэтому не надо ремонтировать неисправные локомотивы. Сегодня наша идеология такова: машинист – это человек, который грамотно, квалифицированно, я бы даже сказал, искусно управляет локомотивом, но не ремонтирует его, не исправляет недоделки ремонта. Для этого мы создаём систему ответственности сервисного обслуживания.

– Известно, что за рубежом так работают уже давно, а у нас многие локомотивщики, особенно старшего поколения, могут сказать: "Фантастика!"

– Нет, уже реальность! Современные локомотивы через системы бортовой диагностики и передачи информации освобождают машиниста от ремонтных проблем, которые переходят в зону ответственности специальных служб. Задача ремонтных подразделений – обеспечивать качественный ремонт. Из-за того что раньше одно предприятие занималось и ремонтом, и эксплуатацией, страдало качество и ремонта, и эксплуатации. При этом машинист должен быть на два-три порядка выше в смысле личной ответственности за обеспечение безопасности движения, чем раньше. Есть соответствующие программы, расписанные мероприятия, которые будут реализованы в срок с 2011 до 2015 года.

Следующий момент, ради которого было разделено локомотивное хозяйство, – это получение более оптимизированной системы управления. В процессе работы часть депо ликвидировали, часть объединили, многие превратились в цеха. Всего на сети сейчас 230 депо. Это позволяет более эффективно управлять участками и полигонами, что особенно важно в эксплуатационной работе, тогда как в ремонте всё видно на месте.

– Насколько известно, тема разделения хозяйств на эксплуатацию и ремонт, в принципе, не нова?

– Да, действительно, восемь лет назад был запущен пилотный проект по разделению локомотивного хозяйства на ремонт и эксплуатацию в рамках Западно-Сибирской железной дороги. Положительный опыт от этого мы, безусловно, приобрели, но тогда он показал незаконченность цикла. Стоит понимать, что процесс шёл в рамках лишь одной дороги, и мы не получили определённого разграничения функций, кроме оперативной. Однако процесс происходил эволюционно, не опережая событий. А вот в вагонном хозяйстве разделение произошло четыре года назад. В результате общее количество депо увеличилось, а количество эксплуатационных хозяйств сократилось. Эти мероприятия позволили нам узнать, сколько стоит эксплуатация и каковы возможности ремонта. Немаловажным является тот факт, что количество эксплуатационных предприятий сокращено не в ущерб безопасности движения. Был использован опыт увеличения плеча гарантийного проследования вагона. В среднем длина плеча составляет уже более 1,1 тыс. км. К примеру, при проследовании контейнерных поездов от Владивостока до портов Санкт-Петербурга вагоны осматриваются только в трёх местах, то есть на этом маршруте гарантийные участки составляют 3,5 тыс. км.

Используя опыт разделения вагонного хозяйства, мы сейчас допустили меньше ошибок. Несмотря на то что эти хозяйства разные, система управления схожа и идеология реформирования здесь одна: разделение на эксплуатацию и ремонт. Когда начиналась реформа железнодорожного транспорта в целом, стояла задача сделать максимально прозрачными все расходы. Для того чтобы понимать, у какого хозяйства какая доля приходится на затраты, а также насколько необходимы те или иные расходы, начали выделять ремонтную составляющую. Ведь ремонт – это, скажем так, больше статика, а эксплуатация в любом виде хозяйства – это динамика.

Благодаря проведённой работе мы увидели, куда именно нужно направлять инвестиционные средства для развития того и другого хозяйства. Тогда как ранее эти границы были размыты и точечной отдачи от выделяемых средств компания не получала. Теперь у каждой структуры свой инвестиционный бюджет, который необходимо защищать. Это позволило концентрировать финансовые ресурсы для точечного вложения, которое приносит свой эффект.

Что же касается локомотивного комплекса, то он по финансовым вложениям, по объёму активов, персонала, сложности управления – большое хозяйство в железнодорожной отрасли. Напомню, что 1 января 2010 года были созданы две вертикальные структуры: Дирекция тяги и Дирекция по ремонту тягового подвижного состава. Причём последняя с 1 апреля стала самостоятельным предприятием с собственным бюджетом, а Дирекция тяги пока до конца не обособлена, так как это требует дополнительного изучения вопроса. Здесь есть целый ряд проблемных аспектов, и один из них, повторюсь, – это локомотивные бригады, которые требуют самого пристального внимания.

– К чему в результате, по вашей оценке, приведёт реформирование локомотивного комплекса?

– Как я уже сказал, в первую очередь это даст возможность увидеть все издержки, реальные факторы и причины их образования. И уже сегодня мы их практически видим. Например, мы видим, что парк тягового подвижного состава компании в эксплуатации избыточен.

– Избыточен?!

– Да, не удивляйтесь, причём как производственные мощности, так соответственно и контингент. Возьмём, к примеру, опыт американских железных дорог. Среднее депо там обслуживает около 2 тыс. локомотивов, и работают там примерно 300 слесарей. В России же на 150–180 локомотивов приходится 600 слесарей. Если сопоставить эти цифры, то становится очевидным, какова производительность труда в Америке и какова в России. Чтобы решить эти проблемы, мы в том числе внедряем на сети сервисное обслуживание локомотивов. Все эти вскрывшиеся вопросы потребуют пересмотра очень многих нормативных документов: около полутора тысяч и в эксплуатации, и в ремонте.

Но я хочу совершенно ответственно сказать о другом. Главная наша проблема – это недостаточная компетентность командного состава. Хотим мы этого или не хотим, но такой вывод необходимо признать и повести планомерную работу в части соответствующей подготовки и обучения кадров для работы в новых условиях. Условия для этого в компании есть. Но стоит понимать, что этот процесс займёт определённое время – думаю, примерно два-три года. За этот период подрастут начальники на местах, придут и знания, и понимание, и опыт. Это большой и крайне важный пласт работы, которую нам предстоит выполнить.

Конечный же результат мы видим в том, что будет создана полигонная система управления, модель, работающая в том числе через сервисное обслуживание, – завод, ремонтирующий локомотив, к которому прикреплено несколько крупных депо, расположенных в пределах 1000 км. Соответственно, мы получим коренные изменения системы ремонта, сокращение издержек, уменьшение избыточных мощностей. Всё это позволит инвестировать средства в новое оборудование. Что касается эксплуатации, то это оптимизация плеч обслуживания локомотивных бригад. Также соответствующее развитие цехов эксплуатации, строительство узловых комнат отдыха, центров реабилитации. Будут создаваться определённые узлы, которые станут работать на три-четыре направления в зависимости от места расположения. Система управления будет оптимизирована таким образом, когда один начальник депо будет возглавлять коллектив в 2–2,5 тыс. человек, что существенно упростит процесс управления. Так что в итоге все наши усилия по реформированию и локомотивного, и вагонного хозяйства нацелены на то, чтобы работать более эффективно и качественно. (Гудок 27.09.10)

 


Депо Железнодорожная стремится стать образцовым

Моторвагонное депо Железнодорожная Московской дороги после комплексной реконструкции в полтора раза прибавит мощности и станет образцовым. Перестройка депо пройдёт в два этапа и продлится два года.

В этом году закончат реконструкцию цеха текущего ремонта ТР-2, построят всесезонно-помывочный комплекс и на 80% смонтируют пожарную станцию. На первый этап капитального ремонта планируется потратить более 400 млн руб.

По словам начальника отдела технической политики и информационно-управляющих технологий департамента пассажирских сообщений ОАО "РЖД" Сергея Берга, компания выбрала депо для реконструкции не случайно. "Депо является базовым по ремонту ТР-2 и ТР-3. Оно обслуживает одно из самых интенсивных направлений Московского узла – горьковское. В районах, тяготеющих к данному направлению, активно строят жильё, например в городе Реутово. В 2008 году после постройки третьего главного пути на участке Москва – Кусково мы запустили до Железнодорожного "Спутник", – рассказал Сергей Берг.

Сейчас в парке депо почти 50 электропоездов, в основном это поезда постоянного тока ЭР2Р и ЭР2Т, поступившие ещё к Олимпиаде-80. Их степень износа составляет 65–70%.

"Заменить новыми электропоездами весь парк мы пока не можем, значит, нужно более внимательно относиться к ремонту рижских электропоездов. Поэтому стоит задача реконструировать технологические линии в основных цехах текущих видов ремонта ТР-1, ТР-2 и ТР-3. Дефицита по плановым деповским видам ремонта сейчас нет, но при этом необходимо повысить качество ремонта электропоездов. Реконструкция цехов направлена на создание ремонтного предприятия, удовлетворяющего современным требованиям по технологии ремонта, ресурсосбережению и охране окружающей среды", – подчеркнул Сергей Берг.

Реконструкцию начали с капитальной перестройки цеха ТР-2. Его расширяют, удлиняют на 30 м. В результате одновременно в цехе будут ремонтировать не один (как сейчас), а два вагона. Стены обошьют сэндвич-панелями, а старые окна заменят на стеклопакеты.

В этом году построят и колёсно-редукторный цех с навесом для хранения колёсных пар. Там установят современный станок по обточке колёсных пар, производительность которого в два раза выше, чем у того, который работает сейчас. Новое оборудование будет в автоматическом режиме считывать параметры, обтачивать колёсные пары. Выходит из станка уже готовая, обточенная в размер пара.

Также здесь строятся дробеструйный и грунтовочно-окрасочный цеха. Кроме того, поезда в депо будут не только ремонтировать и красить, но и мыть. И даже зимой при температуре до минус 15 градусов. "Процесс мойки будет полностью автоматизирован", – пояснил инспектор по качеству строительно-монтажных работ Дирекции по комплексной реконструкции и строительству объектов ОАО "РЖД" Московской группы Сергей Ладырда. За помывкой будет следить всего один оператор. А использованную при первом мытье вагонов воду очистят реагентами и используют повторно.

Депо обезопасят и от пожара. Здесь будет своя станция пожаротушения. "Два монолитных водоёма емкостью 560 куб. м уже построены. Правда, в этом году полностью станцию не успеем сдать, но на 80% к новому году она будет готова", – пообещал Сергей Ладырда.

На втором этапе – в 2011 году – в депо модернизируют цеха по ремонту ТР-1 и ТР-3.

Ждут на предприятии и новый подвижной состав – поезда ЭД4М.

 


Отделения заменили другими центрами координации дорожной работы

Год назад на Восточно-Сибирской магистрали упразднили все четыре отделения. Вместо них начали работу три региона с заметно урезанным штатом, которые возглавили управленцы в ранге заместителя начальника дороги. Переход на новую схему управления, как полагают на ВСЖД, оказался эффективным. Это подтвердило первое место в сетевом соревновании по итогам второго квартала 2010 года.

Переходу на работу без отделений предшествовали изменение структуры и укрупнение подразделений ВСЖД. Так, были объединены Вихоревское и Тайшетское вагонные эксплуатационные депо, Нижнеудинская и Тайшетская дистанции гражданских сооружений, упразднена Северо-Муйская тоннельная дистанция, разделено на ремонт и эксплуатацию локомотивное депо Новая Чара. Создавались дирекции по ремонту тягового подвижного состава и собственно тяги, Дирекция управления движением.

Как считает руководство ВСЖД, структурные преобразования прошли почти безболезненно. После упразднения отделений дорога сохранила управление работой локомотивных и вагонных депо, дистанций пути, энергоснабжения, остальных подразделений через отраслевые службы. Новшества не разорвали и сложившиеся функциональные связи между службами, предприятиями, дирекциями, поскольку велась и ведётся постоянная разработка регламентов взаимодействия, вносятся дополнения и изменения в инструкции. Это подтверждает и бывший начальник Тайшетского отделения дороги, а ныне заместитель начальника ВСЖД по Тайшетскому региону Игорь Милостных.

"Раньше у меня насчитывалось 160 человек, большинство из них сейчас заняли другие должности на дороге, перешли в службы. Остались же десять человек ревизорского аппарата, путейцы, вагонники, энергетики, эсцебисты – всего 24 человека. Но управляемость всеми процессами не нарушилась", – говорит он.

И если раньше все предприятия в границах отделения замыкались на начальнике отделения, то есть все основные решения принимало отделение дороги, то сегодня предприятия подчиняются непосредственно своим службам и дирекциям, а их финансирование, как и при отделениях дороги, шло через службы, так и сейчас.

"Но приказом начальника дороги все предприятия, которые находятся на территории Тайшетского региона, по-прежнему находятся под моей ответственностью. Кроме того, в оперативном подчинении находятся аппарат ревизоров и отдел службы пути. Главная моя задача – координация деятельности всех структурных подразделений в границах региона: в области, например, обеспечение безопасности движения поездов, охраны труда и окружающей среды, содержание инфраструктуры, решение социальных вопросов. Кроме того, я организую работу по выполнению подразделениями региона нормативных актов, приказов и распоряжений начальника дороги, осуществляю контроль за поддержанием в постоянной готовности восстановительных поездов, имею право оперативно вмешаться в организацию движения поездов при возникновении нештатных ситуаций", – перечисляет начальник Тайшетского региона основные свои обязанности.

В свете новых реалий в регионе стали строиться и отношения с предприятиями центральных дирекций, филиалов и дочерних обществ компании. Как председатель региональной оперативной комиссии заместитель начальника дороги по региону получил дополнительные полномочия и рычаги влияния на "отпочковавшиеся" структуры. Например, через него проходят согласования при назначении на должность руководителей предприятий, согласование их отпусков.

"Спорные ситуации, конечно, возникают, особенно когда речь идёт об ответственности, которую иногда стараются перетолкнуть друг на друга исполнители. Но здесь уже приходится употреблять власть замначальника дороги, председателя региональной оперативной комиссии. Помогает и то, что я в Тайшете несколько лет проработал начальником отделения", – говорит Игорь Милостных.

По его словам, сейчас большая ответственность возложена на руководителей предприятий и начальников служб, а потому того штата "организаторов" и "контролёров" сейчас уже не требуется.

С ним согласен начальник службы охраны труда и промышленной безопасности ВСЖД Виталий Чесноков:

"Упразднение отделений затронуло и нашу службу, поскольку отделы охраны труда и промышленной безопасности в отделениях вошли в наш состав. Но главное не в этом: у нас теперь полностью изменились порядок и стиль работы".

Если раньше комплексные целевые проверки на отделениях проводились совместно с представителями смежных служб и каждый проверял своё хозяйство, то к проверке линейных предприятий смежные службы не привлекаются – всё выполняется силами аппарата службы охраны труда и промышленной безопасности.

"Раньше службы сами представляли информацию по ситуации. Естественно, нередко был соблазн приукрасить истинное состояние дел. С начала нынешнего года мы сами всё полностью рассматриваем, так что объективность обеспечена. А видение реального положения идёт на пользу службам и дирекциям", – отмечает Виталий Чесноков.

В новом формате работают на ВСЖД и дирекции. Как сообщил начальник региональной Дирекции железнодорожных вокзалов Александр Синеев, ликвидация отделений никак не отразилась на работе вокзалов.

"С финансово-экономической, технической и технологической точки зрения вокзалы дороги сразу были замкнуты на дирекцию в Иркутске. У нас даже своих представителей в отделениях не было", – говорит он.

Упразднение отделений почти не отразилось и на работе новой Дирекции по ремонту тягового подвижного состава. По словам её начальника Романа Субботина, ремонтные локомотивные депо работают в обычном режиме.

А вот система управления движением подверглась значительному реформированию. До 2009 года она на ВСЖД включала в себя три уровня. Первый – служба перевозок, служба коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, отдел таможенно-брокерской деятельности, Дирекция по управлению терминально-складским комплексом. На втором уровне находились отделения дороги и станции, ведущие финансово-хозяйственную деятельность, а на третьем – линейные станции. При этом отделения дороги играли промежуточную роль между крупными и линейными станциями. По общему мнению, такая система управления создавала барьеры в работе структурных подразделений, взаимодействующих в управлении перевозками.

"В начале 2009-го мы преобразовали структуру управления перевозками. В частности, укрупнили диспетчерские участки, создали и укомплектовали два района управления (северный и южный) вместо четырёх прежних. Кроме того, упразднили центры управления местной работой, их функции взял на себя дорожный Центр управления перевозками. Летом же прошлого года была создана Дирекция управления движением, а с января 2010-го мы вошли в состав Центральной дирекции", – рассказал начальник Восточно-Сибирской дирекции управления движением Вадим Владимиров.

По новой схеме на службу управления движением возложены технологическая работа и организация работы станционного комплекса. В свою очередь, дорожный Центр управления перевозками отвечает за управление эксплуатационной работой в пределах ВСЖД и взаимодействие с соседними дорогами, а служба коммерческой работы управляет грузовой работой дирекции.

"Созданная структура управления позволила нам уйти от необходимости создавать дополнительные регламенты, пересматривать систему взаимодействия с представителями государственной власти по регионам. А если кратко, то повысить оперативность и качество управления процессом перевозок", – подтверждает первый заместитель начальника службы движения Восточно-Сибирской ДУД Дмитрий Бойко. (Гудок 27.09.10)

 

Вагоноремонтные предприятия ОАО "РЖД" могли бы работать ещё эффективнее

Стабильной работе одного из лучших депо сети не помешал даже кризис, а вот ограничения в принятии самостоятельных решений могут стать основным барьером для успеха ремонтных предприятий компании в конкурентной борьбе на рынке.

Когда я попросил начальника Московской региональной дирекции по ремонту грузовых вагонов Валерия Дубровина посоветовать, какое из 13 подведомственных ему депо посетить, он сразу же сказал – Люблино. Вагонникам этого предприятия удалось во втором квартале 2010 года добиться звания лучшего вагоноремонтного депо компании.

"Только не думайте, что это особое депо, в оснащение которого вкладывают огромные средства, а потом привозят официальные делегации для демонстрации успехов. На сети немало предприятий гораздо лучших в этом отношении. Например, депо Воскресенск и Брянск Московской дирекции более продвинуты в плане внедрения современных технологий, но звание лучшего всё-таки досталось именно депо Люблино. Причина скрывается в умело поставленной работе с людьми и чётко отлаженном технологическом процессе ремонта. Впрочем, сами всё увидите", – заявил Валерий Дубровин.

В назначенный день отправляемся в Люблино. Путь от Лосиноостровской, где расположен офис Московской дирекции, неблизок, и по дороге в служебной машине Валерий Александрович делится заботами. "Ремонтным депо дирекции необходимо постоянно повышать качественный уровень своей работы – это касается и самого ремонта, и выстраивания взаимоотношений с клиентами. Таковы требования времени и рынка. А конкурентная среда в сфере ремонта грузовых вагонов, по крайней мере, на территории Московской железной дороги, уже сформирована.

Здесь на сегодняшний день действуют четыре вагоноремонтных депо, не входящих в структуру ОАО "РЖД". Предприятия ведут активную конкурентную борьбу с депо дирекции, и, надо сказать, довольно неплохо. К примеру, мощности депо Унеча, которое в 2007 году было приобретено на аукционе компанией "СФ-Транс", загружены на 100%, в то время как средний показатель для предприятий нашей дирекции в августе составил 97%", – говорит Валерий Дубровин.

В целом предприятия дирекции работают успешно – все ключевые плановые показатели выполняются. Тем не менее конкуренция на рынке будет постоянно усиливаться, и уже сейчас наметились факторы, мешающие вагоноремонтным депо ОАО "РЖД" более эффективно вести борьбу за клиентов. Дело в том, что у частных депо гораздо больше самостоятельности в принятии решений и соответственно возможности гибко реагировать на требования рынка. Минусы от такого положения дел особенно отчётливо заметны именно сейчас, когда сложился острейший дефицит крупного вагонного литья. Только в депо Московской региональной дирекции, по данным на конец сентября, для ремонта подвижного состава не хватает более 500 единиц литых деталей. По этой причине свыше 300 вагонов, принадлежащих компаниям-операторам, не могут быть своевременно выпущены из ремонта.

Дело усугубляется тем, что предприятиям дирекции в ближайшее время предстоит ежемесячно проводить ремонт около 700 вагонов с истекшим сроком службы, проданных ОАО "РЖД" на аукционе операторам. "Продажа этих вагонов – мера нужная и выгодная всем, она принесёт дополнительный доход компании и поможет почти полностью загрузить наши предприятия. Только эти вагоны требуют ремонта и замены литых деталей, а где взять такое количество дефицитного литья? Те же самые проблемы стоят и перед частными депо, но у них гораздо больше самостоятельности – их руководители могут самостоятельно заниматься поиском поставщиков и находят их. Мы же вынуждены ждать централизованных поставок. Тем временем теряется ритмичность ремонта, что не устраивает клиентов, и они уходят к конкурентам", – сетует Валерий Дубровин.

Надежды на позитивные перемены он связывает с реформированием структуры Центральной дирекции по ремонту вагонов и с образованием на её базе дочерних обществ ОАО "РЖД". Эти изменения должны принести вагоноремонтным депо новые полномочия, которые позволят более успешно вести конкурентную борьбу на рынке.

Наконец добрались до депо Люблино, у входа в которое нас встретил его начальник Валерий Толстихин. Говоря о победе в конкурсе, заметно смущается, словно оправдывается за то, что его предприятие опередило другие предприятия Центральной дирекции. Но когда речь заходит не о призовых местах, а о людях и вагонах, сразу оживает.

"Наше депо получило статус специализированного ремонтного предприятия ещё в 2005 году, – рассказывает Валерий Толстихин. – Специализация именно на плановых видах ремонта вагонов потребовала изменения технологии. До этого в депо применялся поточный метод, когда на каждой позиции – для ремонта кузова, автосцепки и поглощающего аппарата – вагон находился одинаковое количество времени. Сейчас мы работаем по технологии стационарного ремонта, которая оптимальна для нашего предприятия. Ведь все вагоны разные: один, к примеру, 1991 года выпуска, другой – 2005-го, и в каждом случае необходимо отдельно определять и объём работы, и время, которое потребуется для проведения качественного ремонта".

Технология ли тому причиной или ещё что-то, но показатели эффективности впечатляют: за весь второй квартал этого года не произошло ни одного случая брака, а рентабельность работы составляет более 15%. Если за 8 месяцев 2009 года на предприятии было отремонтировано 668 приватных вагонов, то за аналогичный период текущего года – 1254. Доходы в январе – августе прошлого года составили 39 млн руб., тогда как в этом году – более 74 млн руб.

Конечно, можно справедливо заметить, что прошлый год был кризисным. Но в то же время падение объёмов ремонта на предприятии в нелёгком 2009-м оказалось всего 7-процентным по сравнению с благополучным 2008-м. "В прошлом году, когда объёмы перевозок резко упали, стало снижаться и количество заказов на ремонт вагонов. Приходилось лично созваниваться с собственниками подвижного состава и буквально убеждать их в необходимости своевременного проведения ремонтных работ. Было очень нелегко, но результат такой метод принёс. Не потерять объёмы помогло и своевременно принятое руководством Центральной дирекции решение о снижении стоимости деповского ремонта", – отметил Валерий Толстихин.

В будущее начальник депо смотрит с оптимизмом. В Люблино постоянно внедряется новое оборудование, которое помогает сделать работу более качественной и экономичной. Например, практически готов к началу эксплуатации цех по производству капитального ремонта – ранее этот вид работ на предприятии не производили.

"Жаль только, что у нас нет права определённую часть от сверхплановой прибыли направлять по своему усмотрению на нужды предприятия. Мы бы могли, не дожидаясь централизованных поставок, приобретать новое, нужное именно сейчас оборудование. В частных депо процесс от стадии осознания необходимости конкретной техники до её внедрения проходит гораздо быстрее. Несправедливо это, и мешает нам в конкуренции с частниками", – говорит Валерий Толстихин.

Отличительная особенность депо Люблино – подход к решению кадровых вопросов. Предприятие находится в черте города, но жители столицы и ближнего Подмосковья не хотят идти на тяжёлую работу за небольшие, по столичным меркам, деньги. Из 188 работников депо москвичей лишь единицы. Впрочем, Валерий Толстихин своими людьми доволен.

"Может, и к лучшему, что москвичей у нас практически нет, – говорит он. – Люди приезжают сюда на работу целенаправленно – случайный человек, к примеру, из Тулы за 200 км вагоны ремонтировать не поедет. Наши работники отдают делу все силы, знания и опыт. Со своей стороны руководство депо и дирекции старается их поддерживать – средняя зарплата на предприятии составляет 30 тыс. руб. У тех, кто работает много и без брака, в среднем выходит 35 тыс. Всё зависит от самих же людей. Оплата у нас сдельная: сколько заработаешь, столько и получишь".

Начальник депо предлагает пойти посмотреть производство. Проходим в цех по ремонту поглощающих аппаратов. Здесь среди искр заглаживает дефекты металла мастер-электрогазосварщик Сергей Кондрашов, который работает в депо уже три года. "Сам я из Рязанской области. Условия работы меня устраивают полностью: зарплата вдвое больше, чем получал бы в своём городе, депо предоставляет общежитие на время пятидневной вахты. После неё пять дней дома. Да и сама работа нравится – не скучная, не однообразная. Мне кажется, что у каждого вагона свой характер, надо только понять и прочувствовать его. А ещё не бывает двух одинаковых вагонов и двух одинаковых неисправностей", – бросает нам сварщик и, надвинув на лицо маску, снова возвращается к "врачеванию" подвижного состава. (Гудок 30.09.10)

 

   

© ООО фирма «Технокон М Лтд» 2006-2018

Политика конфиденциальности.
Rambler's Top100

© Promzone.ru 2006-2018