ООО фирма «Технокон М Лтд»

Резинотехнические изделия и запасные части для подвижного и тягового состава ОАО «РЖД» и промышленности тел./факс +7(495)748-11-78

 
РТИ для РЖД   РТИ и запчасти для ж/д вагонов   РТИ и запчасти ж/д цистерн   РТИ и запчасти для тягового состава   Тормозное оборудование для Ж/Д транспорта   Межвагонные соединения МВС   РТИ и запчасти для тормозных систем   Контактная инфомация   Прайс Лист   Сертификаты   Каталог
 

ПРОИЗВОДСТВО КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА  РФ

Обзор новостей   за период с 01 по 08 октября 2010г
 
Составлено информационным агенством "INFOLine"
 
  • О назначении нового руководителя ОАО "Калужский завод "Ремпутьмаш".
  • На "БСЗ" открыт новый литейный участок мощностью 10 тыс. тонн в год.
  • С января по сентябрь текущего года ООО "Подземтрансмаш" (ХК "СДС-Маш") увеличил производство на 28% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
  • Результаты Группы НЛМК за 1 полугодие 2010г.
  • 7 октября в Екатеринбурге состоялась Межрегиональная конференция "Уральский дизель-2010".
  • Визит Председателя Правительства Республики Мордовия.
  • Кузбасс получит дополнительные 360 миллионов рублей на модернизацию моногородов.
  • Без индустриальных прорывов. "Эксперт Северо-Запад". №39 2010
  • Ионное укрепление. "Гудок". 4 октября 2010
  • Серьёзный шаг. "Гудок". 5 октября 2010
  • Скоростной нагрев. "Гудок". 5 октября 2010
  • Не испортить идею. "Гудок". 7 октября 2010
  • Литья прибудет. "Гудок". 7 октября 2010



06 октября 2010 года, решением совета директоров ОАО "Калужский завод "Ремпутьмаш"" генеральным директором предприятия назначен Евгений Кириллович Яковлев.

Назначение нового руководителя ОАО "Калужский завод "Ремпутьмаш" стало следствием начала нового этапа развития компании, предусматривающего консолидацию предприятий Группы "Ремпутьмаш" с переходом на единую акцию, развитие компании, привлечение стратегического инвестора с последующей координацией совместных планов.

Евгений Яковлев имеет успешный опыт проведения данных мероприятий. Именно под его руководством создавалась одна из крупнейших машиностроительных компаний РФ - ОАО "Силовые машины". Закончив свою работу в ОАО "Силовые машины" в 2005 году, до настоящего времени занимался собственными проектами.

Имеет большой опыт работы в зарубежных компаниях и широкую известность в европейских бизнес кругах.

Биография:

Евгений Кириллович Яковлев родился 10 декабря 1958 года в г. Москве. В 1981 году окончил факультет международных экономических отношений Московского финансового института по специальности "международные экономические отношения".

С 1981 по 1988 год работал в Банке внешней торговли СССР, пройдя путь от инспектора до заместителя начальника отдела.

С 1988 по 1990 год работал начальником отдела во Внешэкономбанке СССР.

Начиная с 1990 года, в течение шести лет работал за рубежом: с 1990 по 1994 год - директором в Евробанке (Париж, Франция); с 1994 по 1996 год - в Европейском банке реконструкции и развития (Лондон, Великобритания), где занимал должность старшего банкира.

С 1996 по 1999 год он занимал пост председателя Совета директоров Северо-Западного пароходства.

В 1997-1998 годах - 1-й зам. генерального директора в РАО "Норильский Никель".

С 1998 года руководил проектом "Силовые машины".

С 2006 года Президент ЗАО "Императив Капитал".

Свободно владеет английским и французским языками.

Женат.

 


На Бежицком сталелитейном заводе (входит в состав ЗАО "Трансмашхолдинг") введен в эксплуатацию новый участок по производству мелкого стального литья. Об этом сообщили в Департаменте по связям с общественностью холдинга.

На участке установлено современное формовочное, стержневое и смесеприготовительное оборудование английской фирмы FTL.

Применяемые в процессе производства песчано-смоляные смеси обеспечивают необходимую прочность формы при заливке металла. Участок оснащен установкой механической регенерации формовочной смеси, позволяющей производить очищение песка от смолы, что делает возможным его повторное использование. Формовочная линия оснащена пневматической транспортной системой для работы с горячей и холодной формовочной смесью. Система управления технологическим процессом линии включает применение современных программных устройств контроля, что позволяет соблюдать заданные параметры подачи химических материалов, мониторинг температуры, оптимальное время извлечения моделей, пониженный расход компонентов, минимальный объем отходов.

Стальные отливки, произведенные по новой технологии, отличаются хорошим качеством поверхности и точными геометрическими размерами.

Планируемое производство выпуска продукции на новом участке составит 10 тыс. тонн стального литья в год (до введения участка в эксплуатацию, производственный комплекс БСЗ позволял выпускать до 59 тыс. тонн).

Начало работы нового участка позволит обеспечить выпускаемыми изделиями примерно 40% всех строящихся в России локомотивов, улучшить качество и уменьшить себестоимость изделий.

Инвестиции в проект составили 134 млн. рублей. (INFOLine, ИА (по материалам компании) 05.10.10)

 


Отметим, что основная продукция "Подземтрансмаша" - оборудование для шахт и обогатительных фабрик (арочные, трапециевидные крепи, щиты для крепления горных выработок, насосы ЦНС, дымососы, лебедки, вагонетки, рештаки линейные, различное нестандартное оборудование и запчасти).

Рост производства связан с возвращением спроса на докризисный уровень, увеличением номенклатуры выпускаемой продукции, а также расширением географии поставок по Сибири и Дальнему Востоку.

Из-за снижения спроса в кризисный период появилась необходимость активнее искать заказчиков за пределами области, что в итоге привело к получению ряда заказов. Так, в текущем году была изготовлена партия 60 тыс. комплектов анкерной крепи 1,8 в комплекте (АК-8-У) для шахт Якутии. Добавим, больше заказов стало поступать и на поставку оборудования для угольных котельных Кузбасса.

Кроме этого, на предприятии началось увеличение заказов на ремонт горно-шахтного оборудования: проходческих комбайнов, погрузочных машин, буровой техники, высоковольтных электродвигателей мощностью до 1500 кВт, вентиляторов. Активизировался спрос у сторонних организаций и на продукцию кузнечно-литейного участка: шпильки, анкера, путейные болты и т.п. (INFOLine, ИА (по материалам компании) 07.10.10)

 

 


Конференция "Перспективы применения дизелей Уральского дизель-моторного завода в железнодорожном машиностроении" организована по инициативе компании "Синара-Транспортные машины" (СТМ, входит в Группу Синара) и при поддержке Министерства промышленности и торговли РФ, Правительства Свердловской области, Российского союза промышленников и предпринимателей, Союза промышленников и предпринимателей Свердловской области, Объединения производителей железнодорожной техники. В работе конференции приняли участие представители ОАО "РЖД", научно-исследовательских институтов, предприятий-потребителей дизельных двигателей и дизель-генераторов. В ходе обсуждения были затронуты вопросы развития современного дизелестроения в мире, тенденции в разработках новых моделей дизельных двигателей железнодорожного применения, перспективные требования потребителей к разрабатываемым дизель-генераторам для тепловозов и сервисному обслуживанию дизельных силовых установок, приведение национальных стандартов в соответствие с международными требованиями.

В ходе конференции СТМ и инжиниринговая фирма AVL LIST GMBH (г. Грац, Австрия) заключили соглашение о совместной работе по модернизации существующего модельного ряда дизельных двигателей производства Уральского дизель-мотороного завода (УДМЗ, входит в СТМ). Соглашение было подписано генеральным директором СТМ Владимиром Мельниковым и вице-президентом List GmbH Карлом Войиком. Стороны намерены осуществлять на территории Российской Федерации проекты по разработке и организации производства нового поколения многофункциональных дизельных и газовых двигателей и инновационных гибридных установок.

Сотрудничество с австрийской компанией позволит существенно улучшить эксплуатационные и экологические показатели дизелей, которые используются в качестве силовых установок на маневровых тепловозах производства Людиновского тепловозостроительного завода (ЛТЗ, входит в ОАО "СТМ), а также расширить рынок сбыта продукции предприятий СТМ. Как отметил генеральный директор СТМ Владимир Мельников, совместная работа с компанией AVL предполагает комплексный подход, начиная от подготовки кадров, развития НИОКР и заканчивая вопросами комплектации двигателей. Также благодаря партнерству на УДМЗ планируется внедрить передовые технологии проектирования и испытания силовых установок. "В наших планах за счет модернизации и трансферта технологий улучшить характеристики уральского дизеля, отвечающего не только Российским национальным стандартам, но и зарубежным требованиям", - подчеркнул В.Мельников. (INFOLine, ИА (по материалам компании) 07.10.10)

 


30 сентября на ООО "ВКМ-СТАЛЬ" побывал Председатель Правительства РМ – Председатель Совета директоров ОАО "РКТМ" В.Д. Волков. Он ознакомился с ходом строительства Пускового комплекса 30 тысяч тонн в год крупного вагонного литья. Во время обхода Владимиру Волкову продемонстрировали участок механической обработки крупного вагонного литья, был организован запуск агрегатного станка и получена первая стружка. (INFOLine, ИА (по материалам компании) 01.10.10)

 



В том числе 206,1 млн рублей в ближайшее время поступит в Ленинск-Кузнецкий и 153,9 млн рублей – в Прокопьевск.

Средства будут направлены на создание коммунальной и транспортной инфраструктуры для реализации инвестиционных проектов: строительства завода по выпуску современных конвейерных систем, организацию производства конвейерных лент в Ленинске-Кузнецком и запуск второй очереди вагоноремонтного предприятия "Новотранс" в Прокопьевске.


 



Наилучшие перспективы имеет строительство производственных объектов, связанное с планами ведущих государственных корпораций и стратегическими инвестиционными проектами

Сегмент индустриальной недвижимости, как считают участники рынка, достиг дна и подает признаки активизации. Строительство промышленных объектов пережило существенный спад, хотя по сравнению с коммерческой (офисно-торговой), жилой и складской недвижимостью влияние кризиса в этой сфере имело свою специфику. С позиций некоторых компаний, выполняющих функции генподряда и управления строительством производственных объектов, отчасти позитивную роль сыграла свойственная данному сегменту консервативность. В более благоприятной ситуации оказываются компании, выполняющие контракты на возведение крупных объектов в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Прежде всего это относится к проектам, которым власти придают стратегическое значение (формирование кластеров, создание системных инфраструктурных объектов и т.д.), а также к проектам ведущих компаний-монополистов.

Мягкий вариант?

Оценить масштабы спада в индустриальном сегменте эксперты затрудняются. Даже у профессиональных консультантов по недвижимости отсутствуют мониторинги ввода производственных объектов. С долей условности нужно относиться и к статистике инвестиций. По данным заместителя генерального директора по развитию компании "Компакт" Сергея Свешкова, за время кризиса объем инвестиций в создание объектов промышленной недвижимости упал примерно на 40%. Председатель совета директоров группы компаний ITM Сергей Семкин полагает, что, ориентируясь на динамику иностранных инвестиций, можно говорить о сокращении объема рынка в 2009 году более чем в два раза по сравнению с 2008?м. В первой половине 2010 года, по информации Петростата, доля прямых иностранных инвестиций в экономику Петербурга вернулась, по сути, на докризисный уровень. "Серьезное влияние на промышленное строительство оказала высокая стоимость кредитных ресурсов: год назад ставки доходили до 20%, – напоминает Семкин. – Сейчас ставки снизились практически вдвое, что сразу привело к оживлению на рынке".

В определенной мере о ситуации может свидетельствовать интенсивность переговоров генподрядных организаций с возможными заказчиками. Президент компании STEP Дмитрий Кунис замечает, что активность контактов объективно снизилась как минимум вдвое: "Впрочем, нам не нужно одновременно вести переговоры с 15 или 30 заказчиками, поскольку мы работаем на своих целевых клиентов. Выполнив специальные маркетинговые исследования, знаем, с какими инвесторами следует устанавливать взаимоотношения. Но стало тяжелее набирать список целевых клиентов из числа компаний, которые мы считаем реальными, а не мифическими инвесторами".

Потенциальные заказчики стали более взвешенно, чем раньше, проводить бизнес-планирование. "Шальных денег поубавилось и у российских, и у иностранных инвесторов, – говорит Кунис. – Кроме того, возросли страновые риски – среди развивающихся стран Россию пошатнуло больше, чем, допустим, Бразилию, Китай или Индию. Разговаривая с инвесторами, приходится слышать, что для них свет клином на России не сошелся, размещение у нас производств – не самоцель".

Хотя заморожено много объектов, судьба многих крупных индустриальных проектов складывалась благополучнее, чем в других сегментах недвижимости. "Бизнес-планы пришлось пересматривать, когда начали расти курсы валют, резко увеличилась стоимость кредитных ресурсов, стал непредсказуемым спрос, – поясняет Семкин. – Причем по мелким и средним проектам кризис ударил сильнее, а большие объекты в стадии активной реализации сильные компании все же достраивали". Генеральный директор компании "ИРБИС" Геннадий Киркин подчеркивает: "В промышленной недвижимости тоже был ощутимый спад, но по крайней мере большинство проектов, находившихся на стадии реализации, не брошены инвесторами и банками и завершаются. Это касается, в частности, объектов автомобильного кластера, начатых в разгар кризиса". Благоприятный симптом – то, что банки зачастую даже более охотно идут на кредитование индустриальной недвижимости (разумеется, при наличии четкой концепции и бизнес-плана и с привлечением залоговых инструментов). "Среди проектов, которыми мы занимаемся на различных стадиях – концепции, проектирования и строительства, большой объем составляют проекты, связанные с производством товаров народного потребления и пищевых продуктов, – рассказывает Киркин. – Это свидетельствует о том, что промышленность по сравнению с другими отраслями в кризис была устойчивее и начинает оживать вместе с потребительским спросом".

С оживившимся взглядом

Наметившуюся на рынке стабилизацию с ожиданием позитивных изменений к концу 2010?го – началу 2011 года констатирует Сергей Свешков: "Первый шок от кризиса прошел, и многие инвесторы приходят к пониманию, что наступает самое благоприятное время для инвестиций в промышленные проекты. Начав проект сегодня, через два – два с половиной года инвестор выходит на растущий рынок с конкурентоспособной продукцией".

С точки зрения инвестиционной привлекательности индустриальный сегмент оказывается даже в более выигрышном положении, считает президент производственно-строительного холдинга "УИМП" Андрей Балахонов: "Многие проекты коммерческой и жилой недвижимости, в том числе имевшиеся в портфеле нашей компании, в кризис встали. А в промышленные объекты вкладываются деньги – конечно, если абсолютно понятно, что продукция будет востребована. Развиваться такие проекты будут только в отраслях, где гарантированно есть потребители, то есть население и монополисты, в частности РЖД, „Газпром" и т.д.". Холдинг продолжает участвовать в строительстве Тихвинского вагоностроительного завода – одного из крупнейших в Европе производственных объектов с объемом инвестиций около 1,5 млрд долларов. Недавно выигран тендер на проектирование цеха по изготовлению труб среднего диаметра в Костромской области (заказчиком выступает "Газпромтрубинвест").

Специалисты отмечают активизацию промышленных компаний и инвесторов, связанную с решением вопросов размещения существующих или будущих мощностей. "В прошлом году компании с большей осторожностью рассматривали возможность вложения средств в строительство или приобретение производственных объектов. Сегодня они более решительны – многие мониторят рынок и четко планируют перспективы развития", – подтверждает заместитель директора департамента складской и индустриальной недвижимости компании Colliers International Санкт-Петербург Венера Лаухина. Выделить универсальную тенденцию в принимаемых решениях невозможно: каждая ситуация индивидуальна и зависит во многом от параметров планируемого предприятия.

"Как правило, возводить объект площадью менее 10 тыс. кв. м экономически нецелесообразно: в итоге весь процесс девелопмента – от приобретения участка, его инженерной подготовки, получения согласований, строительства и т.д. – может оказаться достаточно дорогим, – рассуждает Лаухина. – При этом реализация проекта под ключ занимает в среднем два-три года. В связи с этим компании, которым в сжатые сроки необходимо разместить и запустить производство, рассматривают варианты аренды. Например, компания Magna, пока строилось ее предприятие, размещалась на арендуемой площадке на территории Ижорского завода в Колпино. В определенных ситуациях перспективно использование заводских мощностей старого формата, где имеется необходимая инженерия и большой объем незаполненных площадей: их можно реконструировать при условии долгосрочной аренды или приобретения в собственность".

Непривычные перемещения

Тем не менее именно в последнее время все сильнее проявляется тенденция к размещению производств в недавно введенных складских комплексах (СК) классов "А" и "В". Знаковой стала заключенная в конце 2009 года сделка – концерн Scania арендовал в терминале AKM Logistics около 10 тыс. кв. м для сборки траков. А в нынешнем году, по данным "Colliers International Санкт-Петербург", в частности, по 10 тыс. кв. м арендовали в комплексе "МЛП – Уткина Заводь" изготовитель автокомпонентов Grupo Antolin и компания "Элопак", выпускающая упаковку. Во второй очереди логопарка "Нева" 15 тыс. кв. м для производства автокомпонентов арендовала компания Johnson Controls International и 5 тыс. – фармацевтическая фирма B. Braun Medical. Среди арендаторов СК появились производители сантехники, линолеума и т.д.

"Многие собственники складов класса „А", прежде не допускавшие мысли о размещении производств, в прошлом году продемонстрировали готовность к этому, – признает Венера Лаухина. – Обычно современные СК вполне соответствуют требованиям к размещению легкого производства (Light Industrial) по имеющимся энергетическим мощностям, допустимым нагрузкам на пол, высоте потолков. Более того, они имеют такие важные для арендаторов преимущества, как надежное энергообеспечение (с резервными генераторами), системы пожарной безопасности. Не вызывает, как правило, проблем и необходимое дооборудование таких комплексов".

Перепрофилирование высококачественных СК Дмитрий Кунис считает перспективным: "Они могут быть хорошо приспособлены для легкого производства, и такие варианты обсуждаются с нашими потенциальными клиентами. Гораздо разумнее размещать промышленные компании в современных логистических комплексах, чем в прогнивших заводских корпусах советского времени. Сборочные производства не требуют, как правило, больших энергозатрат или дополнительного потребления воды, пара, наличия каких-то специфических очистных сооружений. Необходимо большое количество работников, но организовать их доставку до СК вполне реально".

Примечательно, что и девелоперы СК на участках, предназначенных под строительство новых очередей, готовы возводить объекты по принципу built-to-suit для размещения промышленных предприятий. Генеральный директор "Эспро Девелопмент" Виталий Антонов говорит о решении пересмотреть планы реализации ряда складских проектов, в частности в Петербурге, на прилегающем к комплексу "Кулон – Пулково" участке площадью 10 га: "Мы предлагаем клиентам строительство индустриальных объектов под их индивидуальные требования. Ведем переговоры с тремя компаниями, которые заинтересованы в таких объектах, что говорит о растущем спросе на подобные качественные площадки".

В суровый час

Значительно выросшая в сегменте индустриальной недвижимости конкуренция за заказы и снижение рентабельности проектов для генподрядчиков – закономерные следствия общего кризиса на рынке. "Резко обострилась конкуренция за заказы, началось массовое „душилово": заказчик, подобно Отелло и его отношению к Дездемоне, „душил" генподрядчика, генподрядчик – субподрядчиков, а все вместе – производителей стройматериалов, – описывает заместитель руководителя департамента оценки Института проблем предпринимательства Алексей Шаскольский. – Особые проблемы возникли с импортом: рубль просел, а западные заказчики подчас требовали не только инженерное оборудование, но даже металлопрокат везти из-за границы. Полагаю, что, как и в прошлый кризис, немалое количество бизнесов работали в убыток – чтобы сохранить наиболее ценный персонал и производственные мощности".

Количество участников многих тендеров увеличилось в разы и, по свидетельству генерального директора Renaissance Construction Андрея Власенко, может достигать 20?25. В ходе конкурсов, как правило многоуровневых, многие участники отсеиваются уже на первых этапах. По словам Власенко, накопленный компанией опыт позволяет ей участвовать в большом количестве конкурсов, проводимых именно западными инвесторами, на бюджетные же подряды она обычно не претендует: "У иностранных инвесторов есть определенный формат заключения договоров. Большую роль играет предоставление банковских гарантий, различных страховых обеспечений и т.д. Внимание к подобным вопросам увеличивается, они занимают все более главенствующее положение в условиях конкурсов. У российских заказчиков такой подход к организации конкурсов тоже появляется". Кроме того, подчеркивает Власенко, очень важна репутация надежного подрядчика, обеспечивающая дополнительные конкурентные преимущества: "На наше участие в проекте хорошо смотрят банки – как западные, так и российские, у заказчика-застройщика проще решаются вопросы кредитования".

На фоне сокращения количества заказов и соблазна прибегнуть к демпингу со стороны многих претендентов конкуренция выросла также за счет компаний, решивших попытаться войти в сегмент промышленного строительства. "Некоторые пытаются так продлить свое существование, – объясняет Геннадий Киркин. – А есть компании весьма известные, брендовые, которые теперь выходят на смежные тропы и начинают конкурировать там, где раньше мы их не встречали. Разумеется, заказчику грех не воспользоваться возможностью большего выбора, но при этом и требования становятся более жесткими".

На взгляд Сергея Свешкова, реальная конкуренция все равно разворачивается среди крупных компаний: "Из-за снижения рентабельности мелкие фирмы практически ушли с рынка. Снижение рентабельности также связано, с одной стороны, с увеличившимся давлением на генподрядные цены со стороны заказчиков, а с другой – с практически вернувшимися на докризисный уровень ценами на большую часть основных стройматериалов".

Рентабельность генподрядных заказов в индустриальном сегменте, по оценкам Киркина, снизилась на 10?15%: "Впрочем, многие вообще остались без заказов, вынуждены были сократить численность сотрудников и влачить тяжкое существование". Одной из гарантий сохранения приемлемого уровня рентабельности Дмитрий Кунис считает участие компании в тендерах "по более или менее понятному техзаданию и „фикс-прайс"". "А дальше уже – наша ответственность и возможность оптимизировать затраты", – продолжает он. Доля иностранных заказчиков в целом по компании STEP достигает 90%. "Нам проще работать в прозрачной среде, с квалифицированными заказчиками, по понятным правилам, без взяток, – поясняет Кунис. – Пусть даже рентабельность у нас будет ниже, чем у других компаний на покупных заказах, – мы заказы просто не покупаем! К тому же при таких непрозрачных схемах демотивация персонала развращает компанию, а у нас все прозрачно и весь персонал знает, на каких принципах мы работаем".

Что же касается возможностей оптимизации затрат, то они складываются из трех составляющих. "Во-первых, есть способы не разбазаривать средства на накладные расходы на стройке – затраты на менеджмент, администрирование, вспомогательные работы, охрану, уборку, контроль качества работ, их переделку и т.д., – размышляет Кунис. – Во-вторых, необходимо иметь пул надежных субподрядчиков, чтобы работать быстро и качественно и ничего не переделывать. В-третьих, нужно уметь контролировать заказчиков. В-четвертых, важно оптимизирование проектных решений. Все это вопросы квалификации в профессиональной деятельности управляющего строительством".

Важную роль в условиях демпинга со стороны компаний-претендентов может играть, по мнению Власенко, диалог с заказчиком в ходе проведения конкурса: "Конкурировать только по цене достаточно сложно. Поэтому приходится разъяснять, что компании в зависимости от их опыта и уровня по-разному видят те или иные решения задач. Зачастую поступают предложения, несопоставимые по глубине проработки, предлагаемым путям решения. В этой связи наша компания старается на более ранних стадиях вступать в диалог с инвестором, чтобы описание того, что он хочет построить, было наиболее полным. В то же время у нас есть большой опыт, чтобы уже в ходе заключения договора заказчик принимал эффективные решения, позволяющие ему экономить деньги".

Как отмечает Андрей Власенко, рентабельность "редко бывает более 7?8%", но по ходу выполнения договора благодаря поиску эффективных решений и появлению дополнительных работ ее уровень "сейчас удается поднять до 10?12%, до кризиса он был немного больше". А холдингу ITM, уверяет Сергей Семкин, в 2008?2009 годах удалось сохранить прежние показатели рентабельности в значительной мере из-за долгоиграющего характера реализуемых проектов: "Они имеют цикл от года до трех лет, занимают высокие позиции в рейтинге крупнейших инвестпроектов в России, и их финансирование продолжалось".

Считается, что компании, работающие главным образом на аутсорсинге, могут более гибко реагировать на условия конкурсов и браться за проекты различного масштаба. К примеру, Renaissance Construction по своей управленческой модели является, как замечает Власенко, компанией полного цикла и собственными силами выполняет 70?75% работ: "До кризиса мы определяли планку интересных для себя проектов в 100 млн долларов, и в 2006?2007 годах объекты с меньшим объемом инвестиций нас не очень интересовали. Теперь, в том числе учитывая снижение цен на часть стройматериалов и стоимости строительных услуг, нижняя граница для нас – 35?40 млн долларов".

Как рассказывает Киркин, компания "ИРБИС", в свою очередь, может браться за проекты любого объема: "Наша структура позволяет выстраивать управляющую систему, соответствующую масштабу объекта: каков строительный проект, таков и состав команды, занимающейся его реализацией. В отличие от промышленных компаний, где на ценообразование оказывают давление накладные расходы, у нас нет производственной базы, которую нужно содержать, и наши расходы на объект соизмеримы с объемами заказа: мы все отдаем на аутсорсинг. Конечно, для мелкого проекта стоимость управленческих услуг оказывается выше, чем для крупного. Но у нас прозрачная схема ценообразования, и заказчик понимает, почему стоимость услуг составляет именно такую сумму". Кстати, кризис стимулировал и расширение географии работы компании. "До кризиса мы только думали о выходе в другие регионы, но для этого не было времени, а теперь мы начали активно работать в этом направлении", – говорит Киркин.

Целевые перспективы

Привлекательность и перспективность различных отраслевых категорий – целевых групп возможных заказчиков – участники рынка оценивают по-разному. "В Петербурге пока ничего позитивного, кроме производства автокомпонентов, мы не находим, – сетует Дмитрий Кунис. – Впрочем, проведя маркетинговые исследования перспективных отраслей, мы именно на этот сегмент нацеливались – и мы его взяли!" STEP завершает строительство в промзоне "Каменка", по сути, индустриального парка для семи предприятий автокомплектующих завода Hyundai, торжественно открытого в середине сентября. Как вспоминает Кунис, "было три тяжелых и честных тендера с прозрачными условиями, которые мы последовательно выигрывали". В 2007?2008 годах STEP уже имел опыт строительства во Всеволожске производства компании STADCO, поставляющего автокомплектующие для заводов Ford и General Motors. На взгляд Куниса, на Северо-Западе может быть достаточно привлекательным строительство объектов агропрома (свино— и птицекомплексов), а также предприятий пищевой промышленности. Однако он скептически оценивает перспективы появления таких проектов в Петербурге (в том числе с учетом гораздо менее благоприятной инвестиционной среды, чем, к примеру, в Череповце или Великом Новгороде).

Перспективными называет проекты автомобильного кластера и Андрей Власенко (в Петербурге Renaissance Construction построила завод Hyundai и производство автокомплектующих Magna), также для его компании может быть привлекательным строительство заводов будущего фармацевтического кластера. Кроме того, в связи с приобретением доли австрийской группы PORP и созданием совместного предприятия у Renaissance Construction появился интерес к участию в создании дорожной и портовой инфраструктуры. К целевой группе клиентов, особенно важных для компании "Компакт", Сергей Свешков относит прежних заказчиков: "Они довольны нашей работой и доверяют ей следующие очереди строительства" (компания строит третий пусковой комплекс морского пассажирского порта "Морской фасад" и вторую очередь фармацевтического предприятия "Полисан").

По мнению Андрея Балахонова, наиболее интересными для региона станут проекты в сфере автомобилестроения, строительства подвижного состава для железных дорог, объектов нефтегазовых компаний. Кроме того, в планах холдинга "УИМП" остается реализация двух собственных инвестиционных проектов – возведение на имеющихся в Тосненском районе площадках заводов горячего цинкования и крупных металлоконструкций. "Мы видим перспективы рынка, в частности крупномостовых конструкций, которые будут востребованы при строительстве ЗСД и трассы Москва – Санкт-Петербург, – конкретизирует Балахонов. – Но пока открыт вопрос инвестиций – кредитным ресурсом пользоваться неинтересно, к тому же значительная часть прибыли, которую можно было бы направить на строительство, у нас уходит на обслуживание и погашение банковских обязательств".

Крупные нефтегазовые проекты (например, продолжающееся возведение завода по глубокой переработке нефти ПО "Кинеф") и проекты в секторе машиностроения, с точки зрения Семкина, будут и в дальнейшем привлекательны. В то же время не следует ожидать активности в автомобильном кластере после запуска основных автопроизводств, а также масштабного строительства предприятий пищевки, активно развивавшейся в последние десять лет. "Особый интерес представляют инфраструктурные проекты, особенно в сфере энергетики, – подчеркивает Семкин. – В них существует реальная необходимость, подписаны федеральные программы, и за реализацией этих проектов стоят крупнейшие структуры, обладающие достаточными ресурсами. Другой перспективный сегмент – проекты крупных инвесторов, связанные с выводом за черту города предприятий, например „Силовых машин", „Адмиралтейских верфей"".

Действительно, многие эксперты связывают значительный потенциал роста рынка индустриальной недвижимости с редевелопментом крупных промышленных территорий и созданием современных индустриальных парков на окраинах города или в Ленинградской области. Но, как свидетельствует нынешнее состояние ряда подобных проектов комплексного развития территорий, в ближайшей перспективе ожидать их разморозки не приходится.


Учёные создали методы упрочнения деталей машин и инструментов

Специалисты столичного Института электротермического оборудования (ВНИИЭТО) предложили для термообработки поверхности зубчатых колёс локомотивов и других быстро изнашивающихся частей механизмов применять способ ионного азотирования.

Как рассказал "Гудку" заместитель директора этого института Максим Карпенков, разработанная его сотрудниками оригинальная технология позволяет сократить время обработки деталей в два – четыре раза по сравнению с газовым азотированием.

При этом расход электроэнергии уменьшается в полтора – три раза, а аммиака – в 20–50 раз. Тем самым обеспечивается экологическая чистота производства.

Кроме того, высокое качество обработки поверхности металла ионами азота позволяет обходиться без финишной шлифовки деталей.

По расчётам учёных ВНИИЭТО, ресурс работы упрочнённой по новому методу поверхности возрастает в 2–5 раз по сравнению с обычной закалкой. Ионное азотирование может также заменить гальванические процессы нанесения коррозионно-стойких покрытий, например хромирование, в случае агрессивных сред или при стопроцентной влажности воздуха.

Стойкость режущего инструмента после такой обработки увеличивается в четыре раза.

По словам Максима Карпенкова, новая технология подходит для изготовления высокоточных тяжело нагруженных деталей, в частности зубчатых колёс с внутренним зацеплением от 0,5 до 10 мм, штоков гидроцилиндров, клапанов и др. Упрочнять с её помощью можно фрезы, свёрла, метчики и другие инструменты, а также пресс-формы для литья алюминиевых сплавов, пластмасс, стеклопластиков и резины.

Для применения новшества специалисты института разработали установки ионного азотирования и ионной цементации различных размеров, мощности, используемой силы тока и других параметров.

Процесс обработки деталей проходит в нагревательной камере при номинальной температуре 600 градусов. Предусмотрены системы водоохлаждения, вакуумные и газовые насосы, другие агрегаты.

Одними из первых данный метод опробовали на заводе "Уральский локомотив" в Верхней Пышме (Свердловская обл.). Здесь таким образом упрочняют поверхность зубчатых колёс локомотивов. По отзывам машиностроителей, новая технология, помимо экономического эффекта, обеспечивает повышенную надёжность работы ответственных узлов техники. (Гудок 04.10.10)

 

На ТВСЗ сертифицированы первые полувагоны на тележке Barber S-2-R

Сертификаты соответствия получены от государственного учреждения "Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте" (РС ФЖТ) на универсальный полувагон с разгрузочными люками и полувагон с глухим кузовом на базе тележки типа Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс.

Как рассказал "Гудку" управляющий директор ЗАО "КТС" – руководитель проекта Тихвинского вагоностроительного завода Алексей Алёшин, принципиально новые полувагоны отвечают современным требованиям вагоностроения и стратегии развития железнодорожного транспорта России.

В полувагоне с глухим кузовом модели 12-9833-01 можно перевозить дополнительно до 1,5 тонны груза за счёт снижения массы тары и больших грузоподъёмности и объёма. А прочность кузова универсального полувагона с разгрузочными люками модели 12-9761-02 повышена на 20–25%. Также благодаря усовершенствованной конструкции на 12–17% снижаются затраты на ремонт кузова полувагона в процессе эксплуатации. Алексей Алёшин также напомнил, что очередным шагом в создании инновационной железнодорожной техники в Тихвине станут грузовые вагоны нового поколения с повышенной грузоподъёмностью на базе тележки модели 18-9855 типа Barber S-2-R с осевой нагрузкой 25 тс, которые уже проходят испытания.

В ОАО "РЖД" получение сертификата расценивают положительно. Старший вице-президент РЖД Валентин Гапанович пояснил "Гудку", что это очень серьёзный шаг, который поможет обеспечить рынок принципиально новым качественным продуктом, которого до настоящего времени у российских железнодорожников не было. По его словам, инновационная продукция ТВСЗ способна конкурировать с современными образцами зарубежного подвижного состава. Это касается прежде всего тележки, способной обеспечивать межремонтный пробег до полумиллиона километров, а также вместительных кузовов. Валентин Гапанович отметил, что столь выгодно отличающиеся от большинства вагоны будут иметь спрос у отечественных операторов, так как они будут значительно дешевле в эксплуатации и более надёжными.

Заместитель директора по железнодорожным перевозкам ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания" Александр Лукьяненко пояснил "Гудку", что партия полувагонов с глухим кузовом в количестве 6 штук будет направлена в адрес СУЭК для прохождения поднадзорной эксплуатации. Ещё одна партия будет направлена Первой грузовой компании. (Гудок 05.10.10)

 

Учёные разработали технологию термообработки железнодорожного литья

Специалисты украинского Института керамического машиностроения (Славянск) изготовили современные газовые печи для российского вагоностроительного завода "ВКМ-Сталь" (Саранск).

Как рассказал "Гудку" председатель наблюдательного совета института Николай Бегунов, новшество предназначено для обработки литых деталей вагонов при температуре до 950 градусов.

В печах установлена высококачественная волокнистая система теплоизоляции стен, свода и заслонки, что обеспечивает безопасность процесса и экономию расходуемых энергетических ресурсов. Для нагрева литья используются скоростные газовые горелки с центральной рекуперацией тепла с установленной мощностью от 3 до 5,5 тыс. кВт.

Созданная учёными института многопроцессорная система управления на базе современных контроллеров позволяет вести импульсное, пропорциональное или комбинированное управление мощностью печи в зависимости от особенностей используемой технологии термообработки.

При этом предусмотрена многозонная регулировка температуры воздуха в камере нагрева. Принудительное охлаждение продукции проводится в специальной камере. Ход всех производственных процессов контролирует система компьютерного сбора и хранения информации, позволяющая операторам управлять качеством термообработки.

По словам Николая Бегунова, чтобы получать стальное литьё для вагонов с заданными механическими свойствами, учёные рассчитали оптимальное время нахождения изделий в зонах нагрева и выдержки. Они разработали систему автоматического поддержания равномерного температурного поля по зонам нагрева во всём объёме печи. Теплоизолированные заслонки исключают чрезмерное охлаждение литья при входе и выходе из печи.

В зависимости от модификации детали подаются в камеру нагрева на вагонетках или на жаропрочных поддонах. Производительность агрегатов составляет от 1,8 до 5,4 тонны металла в час.

Новое оборудование позволит российскому заводу выполнить планы по расширению производства крупного вагонного литья до 30 тыс. тонн в год.


НК "Объединение производителей железнодорожной техники" совместно с РЖД, Трансмашхолдингом и словацкой "Татравагонкой" создадут центр "Инновационное вагоностроение", который будет призван внедрять передовые технологии.

Но как эти инновационные идеи будут воплощаться в жизнь? Ведь в конечном итоге всё упирается в конкретного исполнителя, рабочего, который превратит мысли инженера в то или иное изделие. А вот тут начинаются серьёзные вопросы.

Вспомним про "обкатанные" технологии. Ни для кого не секрет, что, скажем, вагонная тележка модели 18-100 была создана на основе американского прототипа более 60 лет назад. Конструкция не совсем удачная, но выдержавшая испытание временем. Массу нареканий она вызывает лишь в последние годы. Точнее, не сама тележка, а качество её изготовления. Проблема литья, о которой постоянно рассказывает наша газета, ещё полбеды. Неоднократно в ОАО "РЖД" разбирали случаи изломов боковых рам, произошедшие из-за того, что производители сознательно ставили бракованную деталь, косметически подправив дефекты литья сваркой. То есть конкретный исполнитель ставил под угрозу безопасность перевозок. Нередко заказчики получают с заводов вагоны, у которых кузова разваливаются из-за некачественных сварных швов, а порой и вовсе из-за их отсутствия.

Руководители предприятий нередко говорят о высоком качестве работы, а по факту транспортные компании получают за свои полновесные деньги бракованную и просто опасную продукцию.

Такая социалистическая "культура" производства, к сожалению, не редкость у нас в стране. Эксплуатация техники, выпущенной по технологии "лишь бы спихнуть", может привести к непоправимым и трагическим последствиям.

Как изменить менталитет производителей? Большая надежда, конечно, на конкурентную среду. Заказчики уже начинают "учить" производителей, возвращая им вагоны партиями назад и покупая у других заводов. Рынок в этих случаях работает жёстко, если он, конечно, есть. В то же время очевидно, что необходимо больше внимания уделять и системе профтехобразования, ведь рабочие кадры куются во многом именно там. И именно в этой сфере сегодня как никогда также необходимы инновации и инвестиции. Поэтому хочется пожелать создаваемому центру не только успешно заниматься разработкой новых видов вагонов, но и озаботиться решением затронутой проблемы. (Гудок 07.10.10)

 


Британское оборудование поможет отечественным металлургам

На Бежицком сталелитейном заводе (БСЗ, входит в "Трансмашхолдинг") введён в эксплуатацию новый участок по производству мелкого стального литья, планируемая мощность которого составит 10 тыс. тонн в год. В проект инвестировано 134 млн руб.

Как рассказал "Гудку" директор департамента по связям с общественностью ЗАО "Трансмашхолдинг" Артём Леденёв, новый участок оснащён современным оборудованием английской фирмы FTL, включающим в себя формовочное, стержневое и смесеприготовительное. Для обеспечения необходимой прочности формы при заливке металла в процессе производства применяются песчано-смоляные смеси.

Кроме того, участок оборудован установкой механической регенерации формовочной смеси, которая позволяет производить очищение песка от смолы, что обеспечивает возможность его повторного использования. Для возможности работы с горячей и холодной формовочной смесью линия оборудована пневматической транспортной системой. Для соблюдения заданных параметров подачи химических материалов, мониторинга температуры, оптимального времени извлечения моделей, пониженного расхода компонентов, а также минимального объёма расходов в системе управления технологическим процессом линии применены современные программные устройства контроля. Произведённые по новой технологии стальные отливки отличают высокое качество поверхности и точные геометрические размеры.

По словам Артёма Леденёва, введение в эксплуатацию нового участка позволит обеспечить производимыми изделиями примерно 40% всех строящихся в России локомотивов, а также улучшить качество и снизить себестоимость изделий. Ранее производственные мощности БСЗ позволяли выпускать до 59 тыс. тонн мелкого стального литья в год. (Гудок 07.10.10)

 

   

© ООО фирма «Технокон М Лтд» 2006-2018

Политика конфиденциальности.
Rambler's Top100

© Promzone.ru 2006-2018