ООО фирма «Технокон М Лтд»

Резинотехнические изделия и запасные части для подвижного и тягового состава ОАО «РЖД» и промышленности тел./факс +7(495)748-11-78

 
РТИ для РЖД   РТИ и запчасти для ж/д вагонов   РТИ и запчасти ж/д цистерн   РТИ и запчасти для тягового состава   Тормозное оборудование для Ж/Д транспорта   Межвагонные соединения МВС   РТИ и запчасти для тормозных систем   Контактная инфомация   Прайс Лист   Сертификаты   Каталог
 

ПРОИЗВОДСТВО КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА  РФ

Обзор новостей   за период с 19 по 26 ноября  2010г
 
Составлено информационным агенством "INFOLine"
ООО фирма "Технокон М Лтд"
  • "ИСТ" запускает производство вагонов в Тихвине.
  • В Белгородской области УПЭК завершила строительство первой очереди строительства подшипникового завода.
  • Технорос поставил Трансконтейнеру кран. "InfraNews". 22 ноября 2010
  • Максимальный эффект. "Гудок". 22 ноября 2010
  • Когда трудно, предлагаем инновации. "Гудок". 24 ноября 2010
  • Анатолий Гиршфельд строит завод в России. "Укррудпром (Украина)". 25 ноября 2010
  • Атомная стыковка. "Гудок". 24 ноября 2010
  • Качество проверят по-новому. "Гудок". 25 ноября 2010

 


В начале следующего года ГК "ИСТ" запустит в Тихвине новый вагоностроительный завод (ТВСЗ), говорится в сообщении компании. Реализация проекта началась в 2006 году. Предприятие, в строительство которого было вложено более $1 млрд, занимает участок в 50 га. Площадь производственных зданий — 233 тыс. кв. м. Завод будет иметь собственное литейное производство мощностью 80 тыс. тонн литья в год. ТВСЗ сможет ежегодно выпускать 13 тыс. вагонов и 65 тыс. колесных пар.


Индустриальная группа "УПЭК" завершила строительство первой очереди "Оскольского подшипникового завода ХАРП". В строительство первых двух пусковых комплексов инвестировано более 5 млн долларов (150 млн рублей).

Как заявил президент группы Анатолий Гиршфельд, до конца текущего года и в начале 2011 года для завершения работ по оставшимся двум пусковым комплексам планируется инвестировать еще более 7 млн долларов (210 млн рублей). На производственных площадях в 5 тыс. кв. м начиная с первого квартала 2011 года будет осуществлен поэтапный запуск производства.

На первом этапе, в частности, планируется организация сборочного участка и начало выпуска подшипников. Второй этап, который рассчитан до конца второго квартала 2011 года, предполагает организацию суперфинишной обработки деталей подшипников. Третий этап (третий квартал 2011 года) предполагает организацию полного производственного цикла механической обработки деталей и выпуск подшипников для железнодорожного транспорта. В 2012 году планируется расширить производство. Как сообщалось ранее, в реализацию данного проекта УПЭК намерена привлечь в течение нескольких лет свыше 900 млн рублей. Проектная мощность завода, таким образом, должна составить 600 тыс. подшипников в год.

Основные заказчики продукции Оскольского завода — ОАО "РЖД", ОАО "Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод", ОАО "Первая грузовая компания".

Индустриальная группа "УПЭК" специализируется в машиностроительном бизнесе, являясь производителем комплектующих, узлов и оборудования для железнодорожной, автомобильной, сельскохозяйственной, машиностроительной и металлургической отраслей. Консолидированный объем продаж предприятий группы в 2009 году составил 808,3 млн грн (более 3 млрд рублей). В 2008 году этот показатель составил 1,25 млрд грн (около 5 млрд рублей).

Состоялась официальная презентация контейнерного козлового крана компании Технорос на станции Ростов-Товарный,СКЖД. Высокопроизводительная машина позволит экономить трудовые ресурсы, а также повысит производительность контейнерного терминала.

RMG работает по схеме 5+1. Кран оборудован современной частотной системой управления, которая обеспечивает высокую точность позиционирования груза, плавность передвижения контейнерного перегружателя, облегчает работу оператора. Принимая во внимание напряженный режим работы крана, перегружатель имеет коробчатую металлоконструкцию, которая отличается высокой усталостной стойкостью, что является одним из важнейших факторов обеспечения безопасности эксплуатации машины.

Первый перегружатель данной серии работает на станции Черниковка (Уфа) Куйбышевской железной дороги с начала года. Следующий, в ближайшее время будет сдан в эксплуатацию на станции Клещиха Западно-Сибирской железной дороги.

Опыт эксплуатации контейнерного перегружателя в Уфе показал как экономическую эффективность применения подобной техники, так и удобство эксплуатации и обслуживания.

Отметим, лишь, что площадка Трансконтейнера не готова пока для такой техники! (InfraNews 22.11.10)

 

Компания создаёт систему инжиниринговых центров

Создание международного инжинирингового центра на Урале стало очередным звеном в локализации инновационных технологий железнодорожного машиностроения в России. Работа в таком формате позволяет с максимальной эффективностью осваивать в нашей стране лучшие мировые достижения.

В рамках визита премьер-министра Владимира Путина на Уральский завод железнодорожного машиностроения между ОАО "РЖД" и Siemens было подписано соглашение о создании инжинирингового центра по разработке моторвагонного подвижного состава.

По словам президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, стороны намереваются установить долгосрочное научно-техническое сотрудничество в области создания, изготовления и испытаний моторвагонного железнодорожного подвижного состава нового поколения для стран с шириной колеи 1520 мм, его компонентов, узлов, составных частей и деталей. "Новый центр, как специализированное подразделение, займётся прежде всего разработкой, внедрением и интеграцией ведущих конструкторских и технологических решений в российское производство", – отметил президент компании. Напомним, что в марте 2011 года будет создано ещё одно совместное предприятие между корпорацией Siemens и российскими партнёрами Группой "Синара" и "Аэроэкспрессом", которое будет производить электропоезда "Ласточка" для пригородного и междугородного сообщения. Площадкой для изготовления электропоездов станет ООО "Уральские локомотивы".

Как рассказал "Гудку" заместитель генерального директора этой компании Антон Зубихин, работа российских и немецких специалистов в рамках единого инжинирингового центра позволит на практике провести локализацию в России инновационных зарубежных технологий и освоить на уральском предприятии лучшие традиции конструкторской школы Siemens.

Начальник департамента технической политики ОАО "РЖД" Александр Назаров подчеркнул, что созданный на Урале инжиниринговый центр станет четвёртым по счёту подобным центром в России.

"По инициативе ОАО "РЖД" с участием ведущих зарубежных компаний уже созданы инжиниринговые центры по производству тормозного оборудования с участием компании Knorr-Bremse, грузового вагоностроения при участии АО "Татравагонка", идёт создание инжинирингового центра пассажирского вагоностроения на базе Тверского вагоностроительного завода", – отметил Александр Назаров.

Он заявил, что одним из важнейших аспектов создания подобных центров можно считать то, что локализованные при их помощи научные разработки станут интеллектуальной собственностью именно российских компаний. А ОАО "РЖД" в будущем будет стремиться к созданию целой системы подобных центров во всех областях железнодорожного машиностроения. (Гудок 22.11.10)

 

Кировские машиностроители вкладывают свои средства в современные разработки и на этом выигрывают

Продукция, которую производит ОАО "Кировский машзавод 1 Мая" – подъёмные и укладочные краны, машины для устранения локальных неисправностей пути, поворотные круги для локомотивных депо, – хорошо известна на сети российских железных дорог. Как работает сегодня предприятие, рассказал генеральный директор машиностроительного завода.

Сергей Голофаев, генеральный директор ОАО "Кировский машзавод 1 Мая"

– Сергей Викторович, отразился ли кризис на вашем сотрудничестве с ОАО "РЖД" и российскими железнодорожными компаниями?

– Сотрудничество с ОАО "РЖД" в последние годы существенно сократилось, понятно, что кризис тоже внёс свою лепту. Нашу технику продолжает в небольших количествах заказывать департамент безопасности движения. Имеются разовые поставки по линии департамента пути и сооружений. К сожалению, практически сошли на нет заказы от департамента электрификации и локомотивного департамента.

Но нельзя не отметить, что именно в трудный 2009 год существенную поддержку заводу оказал заказ от ОАО "РЖД" на поставку техники для строительства железной дороги в Ливии. Также принесла положительные плоды личная встреча с президентом компании Владимиром Якуниным, организованная при участии губернатора Кировской области Никиты Белых. Итог этой встречи – заказ нескольких машин, которые мы должны поставить уже в этом году, и заказ нескольких машин на 2011 год.

– Что помогает заводу идти в ногу со временем?

– Для того чтобы избежать остановки предприятия и сохранить коллектив, завод был вынужден искать внешних заказчиков. И они были найдены как в ближнем зарубежье, так и в дальнем. Среди республик бывшего СССР наиболее активно мы работаем с Украиной, Белоруссией и Казахстаном. Есть первый опыт работы с Таджикистаном и Арменией. Пытаемся наладить отношения с Азербайджаном и Грузией. Из стран дальнего зарубежья до реальных поставок взаимоотношения дошли пока только с Кубой. Но сегодня мы активно участвуем в тендерах в Иране, Египте, Сирии, и есть реальные перспективы нашей победы.

– Чем завершились ваши переговоры с ОАО "Железные дороги Якутии" о модернизации тепловозов ТЭМ-2 совместно с компанией "Дженерал электрик"?

– В результате переговоров с "Железными дорогами Якутии" между нами подписан договор на модернизацию 17 тепловозов. Первые три машины поступили на завод в сентябре. Два тепловоза модернизируются, третий в ожидании ремонта. Также на завод поступили два силовых модуля "Мини Скид". Работа эта для завода новая, но интересная. Никогда ранее завод не производил и не ремонтировал тепловозы. Под реализацию этого проекта мы выделили площади во вновь созданном ремонтном цехе.

В результате модернизации на тепловозе будут капитально отремонтированы ходовые тележки и главная рама. Кабина машиниста будет изготовлена практически заново. Силовой блок поставит фирма "Дженерал электрик".

– Будет ли проект по модернизации железнодорожной техники иметь продолжение?

– Завод видит в этом проекте долгосрочную перспективу, так как кроме ОАО АК "Железные дороги Якутии" имеется большой парк подобных тепловозов и на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта. Надеемся, что спрос будет.

– Что делает завод, чтобы поспеть за временем? Есть ли у вас образцы новой техники, которые могли бы конкурировать с продукцией других отечественных и зарубежных производителей?

– Наш завод всегда уделял много внимания созданию новой техники. Даже в самые тяжёлые для завода времена этот процесс не прерывался. Наоборот, когда падает спрос на серийную продукцию, надо заказчику предлагать что-то новое. Вот вам пример – выправочно-подбивочно-рихтовочная машина пятого поколения ВПРС-05. Она прошла сертификацию в системе ССФЖТ и в сезон летних путевых работ находилась в опытной эксплуатации на Южно-Уральской железной дороге. По своим техническим характеристикам она не имеет аналогов в России и за рубежом.

Может заинтересовать заказчиков и линейный путевой модуль МЛП, разработанный по инициативе завода и на собственные средства. Это тоже абсолютно новая машина, она предназначена для устранения мелких локальных расстройств пути и совмещает в себе, по сути, функции нескольких путевых машин. Она способна выправлять и подбивать путь, как машина ВПР, стабилизировать путь, как машина ДСП, и может там, где необходимо, подсыпать на путь балласт, как хоппер-дозатор с прерывистой выгрузкой. Машина оборудована грейферным манипулятором и может сама загрузить бункер щебнем. Кроме того, МЛП имеет уникальную гидростатическую трансмиссию, позволяющую передвигаться как с минимальными рабочими скоростями, так и развивать до 80 км/ч в транспортном режиме. Нашей разработкой уже заинтересовались зарубежные заказчики.

В рамках подготовки к заключению контракта с Ираном идёт проектирование нового гидравлического 120-тонного крана. Думаю, что этот кран с улучшенными грузовыми характеристиками будет полезен и ОАО "Российские железные дороги".

– Ваш завод машиностроительный, почему занялись ещё и ремонтом?

– К этому нас подтолкнула экономическая ситуация. Однако первый опыт проведения капитальных ремонтов показал, что новое производство и ремонт машин – это две разные технологии и что их трудно совмещать на одних площадях. Новое производство требует чистоты, а тут в одном цехе на одном пути собирают новую машину, а на соседнем – разбирают пришедшую из эксплуатации. Кроме этого, ремонтное производство требует другого подхода к дефектовке и восстановлению работоспособности узлов и деталей. Эта ситуация подтолкнула нас к разделению ремонтного и основного производства.

Есть сложности в ремонте техники, произведённой другими предприятиями. Ряд машин мы сделали легко и без вопросов, а ряд машин отремонтировать было непросто из-за отсутствия документации и некоторых комплектующих, снятых с производства. В этой части мы видим для себя долгосрочные перспективы по модернизации тепловозов и ремонту кранов большой грузоподъёмности (ЕДК).

– Вопрос цены – не последний в работе с заказчиками. Что делается на вашем заводе для снижения издержек?

– В 2009–2010 годах провели оптимизацию структуры предприятия. Это позволило в первую очередь сохранить завод! Очень остро стоит вопрос энергосбережения. Доля затрат на энергетику в структуре общезаводских расходов ежегодно растёт. Технологическое оборудование является достаточно энергоёмким. Только одна сталеплавильная печь во время плавки потребляет энергии столько же, сколько весь остальной завод. Но мы ищем пути снижения затрат на этом направлении. Например, ряд технологических процессов переведён на оборотное водоснабжение. Отопление ремонтного цеха выполнено на инфракрасных газовых излучателях. Есть большое желание уйти от центральной компрессорной станции. Прорабатываем и другие виды экономии. (Гудок 24.11.10)

 

Индустриальная группа УПЭК, крупная украинская компания, специализирующаяся на машиностроительном бизнесе, завершила строительство первой очереди подшипникового завода — ОАО "Оскольский подшипниковый завод ХАРП" (Старый Оскол Белгородской обл. РФ).

Как сообщила пресс-служба УПЭК в среду, с первого квартала 2011 года будет осуществлен поэтапный запуск производства на производственных площадях в 5 тыс. кв. м "ОПЗ ХАРП": организован выпуск традиционных подшипников CRB и новой разработки ИГ УПЭК — сдвоенных подшипников CRU-дуплекс.

"На сегодня ИГ УПЭК инвестировала в строительство первого и второго пускового комплекса ОПЗ ХАРП более 5 млн. долларов. До конца текущего, а также в течение 2011 года для завершения работ по второму и третьему пусковым комплексам планируется инвестировать еще около 7 млн. долларов", — цитирует пресс-служба президента УПЭК Анатолия Гиршфельда.

По его словам, необходимое оборудование изготавливается на Харьковском станкостроительном заводе, входящем в ИГ УПЭК, а также приобретается у иностранных производителей.

На первом этапе запуска завода планируется организация сборочного участка и начало выпуска подшипников CRB и сдвоенных подшипников CRU-дуплекс. Второй этап, рассчитанный до конца второго квартала 2011 года, предполагает организацию суперфинишной обработки деталей подшипников. Третий планируется завершить в третьем квартале следующего года, организовав полный производственный цикл механической обработки деталей и выпуск подшипников для железнодорожного транспорта.

Создаваемые производственные мощности — 20 тыс. подшипников CRB либо 10 тыс. шт. CRU-дуплекс в месяц.

Согласно пресс-релизу, для организации сборки и суперфинишной обработки деталей подшипников будет создано 65 рабочих мест. По завершении третьего этапа запуска ОПЗ ХАРП персонал предприятия составит около 130 человек.

В 2012 году планируется реализация четвертого этапа: расширение производственных мощностей до 40 тыс. шт. подшипников CRB либо 20 тыс. шт. CRU-дуплекс в месяц.

Кроме того, в 2012 году будет создано производство для выпуска конических кассетных подшипников TBU мощностью 120 тыс. шт. в год.

По словам директора железнодорожного дивизиона ИГ УПЭК Вячеслава Юрова, приводимым в пресс-релизе, основные заказчики продукции ОПЗ ХАРП — стратегические партнеры ИГ УПЭК, крупнейшие в России собственники и производители подвижного состава, в том числе ОАО "РЖД", Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод", ОАО "Первая грузовая компания".

Как отмечено в пресс-релизе, упаковка подшипников будет осуществляться как традиционным способом, так и в ингибированную пленку, что позволит увеличить срок хранения подшипников до двух лет со дня упаковки.

Как сообщалось, в реализацию данного проекта ИГ УПЭК намерена привлечь в течение нескольких лет более 30 млн. долларов. На российском заводе планируется организовать такие технологические процессы, как твердое точение, чистовое шлифование и суперфиниширование наружных и внутренних колец, суперфиниширование роликов, изготовление сепараторов и крепежных колец, комплектация и сборка готовых изделий.

Кроме того, предприятие будет обеспечивать комплексную сервисную поддержку своей продукции.

Проектная мощность производства — до 600 тыс. подшипников в год: 480 тыс. шт. типа CRB (традиционный узел для подвижного состава с нагрузкой на ось до 23,5 тонно-сил) либо 300 тыс. подшипников типа CRU-дуплекс (сдвоенный цилиндрический подшипник-дуплекс, увеличивающий время безремонтного пробега подвижного состава с нагрузкой на ось до 23,5 тонно-сил с 360 тыс. км до 800 тыс. км), а также 120 тыс. шт. "конической кассеты" TBU (конический подшипник кассетного типа для вагонов нового поколения с нагрузкой на ось от 25 тонно-сил).

ИГ УПЭК включает три направления: производство компонентов (ОАО "Харьковский подшипниковый завод", ЛКМЗ, ООО "Украинская литейная компания"); электротехническое (ОАО "Укрэлектромаш"); станкостроительное (ОАО "Харьковский станкостроительный завод им. Косиора").

Консолидированный валовой доход предприятий, входящих в индустриальную группу УПЭК, в 2008 году составил 1,25 млрд грн.

 

ОАО "РЖД" осваивает космические технологии.

Учёные ВНИИЖТа работают над проектом установки, которая будет сваривать рельсовую сталь методом трения. Как рассказал "Гудку" заведующий лабораторией "Технология и оборудование сварки и ремонта рельсов и элементов верхнего строения пути" этого института Аркадий Николин, данная технология уже достаточно широко распространена в авиационном и космическом машиностроении.

В ходе исследований, проведённых недавно на Новокузнецком металлургическом комбинате, сотрудники института доказали, что сварку трением можно с успехом применять также для рельсовой стали. Конечно, при этом необходимо иметь отработанную технологию и соответствующее оборудование.

Данный способ повысит производительность выполнения работ и уменьшит стоимость сварного стыка, поскольку из процесса будут исключены как минимум две операции – термообработка и шлифовка рельсов. Новая технология позволит соединять рельсы как минимум в полтора раза быстрее, чем при контактной сварке, отпадёт необходимость контролировать более 60 параметров качества шва. Кроме того, сократится количество используемого оборудования, число рабочих бригад, следовательно уменьшится фонд оплаты труда.

Сварку рельсов трением производят при температурах гораздо более низких, чем при контактном методе. Поскольку она основана на физических свойствах металла, соединяющегося на атомарном уровне, то данный способ не требует больших энергозатрат. Важно, что по сравнению с дуговой или контактной сваркой исключено влияние человеческого фактора на качество выполняемых работ.

Для внедрения новой технологии руководство ОАО "РЖД" приняло решение реконструировать рельсосварочный поезд № 1 (Санкт-Петербург) под сварку стометровых рельсов, что соответствует мировым стандартам. В настоящее время 800-метровые плети на сети сваривают из рельсов длиной 25 м.

В итоге в каждой получается 32 сварных стыка. Соответственно затем надо выполнить 32 операции по шлифовке, термообработке шва и т.д. Но сварной стык по прочности уступает основному металлу рельса. Поэтому при наступлении сильных холодов появляется риск изломов в плетях, возрастает количество так называемых остродефектных рельсов.

Одним из путей решения этой проблемы может стать использование сварки трением, поскольку она не требует высоких температур и обеспечивает равную прочность стыка с основным металлом рельса. А переход на стометровые рельсы уменьшит также количество сварных стыков. Повысится и уровень безопасности движения поездов на отечественных магистралях.

Но поскольку сейчас расстояние между постами технологической линии на рельсосварочном поезде составляет лишь 25 м, то потребуется его увеличить до 100 м. С этим и связана предстоящая модернизация.

Кроме того, рельсосварочные поезда должны будут обеспечивать выгрузку с железнодорожных платформ 100-метровых рельсов. Поэтому специалистам отрасли предстоит реконструировать склады, разработать специальные крановые системы. Но после этого производительность рельсосварочных предприятий, по расчётам учёных института, увеличится вдвое.

По словам Аркадия Николина, предлагаемая технология позволит существенно экономить расходные материалы и фонд оплаты труда. Также снизятся затраты на электроэнергию, эксплуатационные расходы на содержание и ремонт пути.

В планы компании входит реконструкция ряда других рельсосварочных поездов под работу со стометровыми рельсами. Причём не только отечественных, но и зарубежных производителей.

Например, технологию сварки японских рельсов, требующую специального оборудования, сотрудники института отработали два года назад. Сейчас согласно рекомендациям учёных импортные рельсы сваривают в плети на Октябрьской, Забайкальской, Дальневосточной, Северной, Куйбышевской, Западно-Сибирской и Московской железных дорогах. (Гудок 24.11.10)

 

Инновации требуют современного аудита

Модернизация отечественных машиностроительных предприятий и внедрение инновационных технологий работы поставили новые задачи в сфере контроля качества продукции. Для их выполнения необходим переход на современную нормативную базу.

Сергей Гапеев, начальник Центра технического аудита ОАО "РЖД"

Система приёмочного контроля на железнодорожном транспорте – важное звено обеспечения безопасности движения, направленное на предотвращение потенциально опасных отказов технических средств. В целом работа Центра технического аудита нацелена на обеспечение качества поставляемой на инфраструктуру ОАО "РЖД" технических средств и их составных частей, снижение уровня нарушений безопасности, отказов и дефектности в процессе эксплуатации.

Только в текущем году приёмочным контролем отклонено на заводах более 40 тыс. тонн рельсов, 95,4 тыс. цельнокатаных вагонных колёс, 18,6 тыс. бандажей для колёсных пар локомотивов, 4 тыс. боковых рам, 1153 надрессорные балки тележек грузовых вагонов. Отклонено от поставки большое (в среднем 2,1% от всего объёма поставок) количество других запасных частей. Забракованная центром продукция имела недопустимые отклонения и несла в себе потенциальную опасность серьёзных нарушений безопасности перевозок.

Учитывая необходимость усиления контрольных функций наряду с внедрением систем менеджмента качества, приёмочная деятельность активно развивается. К примеру, в текущем году из-за неудовлетворительного качества прокладок-амортизаторов для рельсовых скреплений железнодорожного пути на семи предприятиях-изготовителях был организован приёмочный контроль продукции. Осуществляется строительство крупнейших современных производств в области вагоностроения и производства рельсов. Завершается реконструкция на ООО "Промтрактор – Промлит", ОАО "НКМК". Введён в действие новый завод по производству современных грузовых вагонов в Канаше. Все эти мероприятия требуют либо введения вновь, либо изменения технологии инспекционного и приёмочного контроля.

Проведение приёмочного контроля регулируется федеральными законами "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" и "О техническом регулировании". В дальнейшем эта деятельность будет регулироваться техническими регламентами, утверждёнными постановлениями правительства в июле этого года, которыми предусматривается, что проведение приёмочного контроля – обязательная процедура обеспечения безопасности продукции.

Тем не менее в переходный период, до вступления в силу в 2013 году технических регламентов, вопросы приёмочного контроля качества продукции в нормативном и правовом отношении урегулированы недостаточно из-за преобладания документов упразднённого МПС России и изменившейся конфигурации участников перевозочного процесса. Поэтому по инициативе ОАО "РЖД" в настоящее время проводятся мероприятия по созданию нового механизма приёмочной деятельности, адаптированного к современным рыночным отношениям. Продолжается работа и по актуализации технической документации предприятий-поставщиков ОАО "РЖД", где закладывается качество и надёжность продукции.

Динамично реализуются основные направления политики РЖД в области стратегического управления качеством продукции поставщиков. Новые подходы к обеспечению высокого уровня качества подвижного состава и сложных технических систем основаны на передовой международной практике и современных методах управления производителями железнодорожной техники.

Ведётся активная работа с производителями железнодорожной техники по вопросам внедрения основных элементов стратегического управления качеством продукции, потребляемой РЖД, прежде всего по повышению эффективности функционирования систем менеджмента качества предприятий. Необходимо стремиться к постепенному достижению всеми поставщиками требований международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS. Завершение этой работы планируется к 2015 году. Уже сейчас российскими предприятиями проводятся масштабные подготовительные мероприятия. Сертифицирован на требования стандарта IRIS ОАО "Ижевский радиозавод", активно готовятся к сертификации ОАО "Выксунский металлургический комбинат", ОАО "МТЗ Трансмаш", ООО "Промтрактор-Промлит". Другими основными поставщиками разрабатываются программы по достижению требований стандарта.

Формированию здоровой конкурентной среды на российском рынке железнодорожной техники, исключению проблемных в области качества продукции вопросов будет способствовать привлечение зарубежных производителей. Альтернативные поставщики, помимо ценового давления, способны создать необходимые условия для мотивации отечественных предприятий к улучшению качества. Участие множества альтернативных поставщиков сложной технической продукции потребует введения процедур оценки и одобрения производства, а также учёта при проведении конкурсных процедур наличия сертификатов ISO и IRIS.

Инициативы по внедрению качественно новой продукции, произведённой с использованием инновационных разработок и прогрессивных технологических решений, целесообразно поощрять практикой заключения долгосрочных контрактов с передовыми предприятиями. Считаю, что для обеспечения безопасности движения на основе обязательного исполнения промышленными предприятиями установленных требований к процессам изготовления особо важных видов продукции, формирования единых подходов к её выпуску целесообразно продукцию, подлежащую приёмочному контролю качества, допускать в обращение на инфраструктуре железнодорожного транспорта только после документального оформления положительных результатов такого контроля. Уверен, что претворение в жизнь названных мной направлений работы наряду с технологической модернизацией отечественной железнодорожной промышленности на основе внедрения инновационных технических решений позволит повысить уровень безопасности и качества работы отрасли. (Гудок 25.11.10)



   

© ООО фирма «Технокон М Лтд» 2006-2018

Политика конфиденциальности.
Rambler's Top100

© Promzone.ru 2006-2018