ООО фирма «Технокон М Лтд»

Резинотехнические изделия и запасные части для подвижного и тягового состава ОАО «РЖД» и промышленности тел./факс +7(495)748-11-78

 
РТИ для РЖД   РТИ и запчасти для ж/д вагонов   РТИ и запчасти ж/д цистерн   РТИ и запчасти для тягового состава   Тормозное оборудование для Ж/Д транспорта   Межвагонные соединения МВС   РТИ и запчасти для тормозных систем   Контактная инфомация   Прайс Лист   Сертификаты   Каталог
 

ПРОИЗВОДСТВО ГРУЗОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА РФ

Обзор новостей   за период с  01 по 08 октября 2010г
Составлено информационным агенством "INFOLine"

производство грузового подвижного состава
  • Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод" примет участие в первой выставке российских товаров и услуг "Россия и Алжир – новые перспективы торгово-экономического сотрудничества".
  • ВТБ кредитует "Уралвагонзавод" на сумму 825 млн рублей.
  • "Уралвагонзавод-Финанс" погасил выпуск облигаций серии 02.
  • Об участии "Уралвагонзавод" в работе выставки, приуроченной к визиту в Алжир Президента РФ.
  • "РЖД" продали 10 тыс. полувагонов за 3 млрд рублей.
  • "Алтайвагон" вложит порядка 7 млрд рублей в модернизацию производства.
  • Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод" примет участие в первой выставке российских товаров и услуг "Россия и Алжир – новые перспективы торгово-экономического сотрудничества", которая пройдет в столице Алжирской Народной Демократической республики с 6 по 8 октября в рамках государственного визита Президента Российской Федерации Дмитрия Медведева в эту страну.
  • УВЗ нашел альтернативу "Первой грузовой компании".
  • НТК Лисина купила еще 10 000 вагонов у РЖД.
  • "Тракторными заводами" сертифицирован и готов к производству полувагон с повышенной осевой нагрузкой.
  • Наука модернизации. "Гудок". 1 октября 2010
  • Уралвагонзавод "уедет" от налогов. "УралПолит.Ru". 1 октября 2010
  • Две в одной. "Гудок". 4 октября 2010
  • Годы преобразований. "Гудок". 4 октября 2010
  • По новым правилам игры. "Гудок". 4 октября 2010
  • Стратегия опережения. "Гудок". 5 октября 2010
  • Американский рецепт. "Гудок". 6 октября 2010
    Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод" примет участие в первой выставке российских товаров и услуг "Россия и Алжир – новые перспективы торгово-экономического сотрудничества", которая пройдет в столице Алжирской Народной Демократической республики с 6 по 8 октября в рамках государственного визита Президента Российской Федерации Дмитрия Медведева в эту страну.

На стенде корпорации будет представлен широкий спектр гражданской продукции с маркой УВЗ. Основной акцент сделан на разработки корпорации в области дорожно-строительной, коммунальной и сельскохозяйственной техники, а также продукцию предприятий интегрированной структуры.

Долгосрочные деловые отношения между крупнейшим машиностроительным комплексом России и АНДР перспективны и выгодны для обеих сторон, и визит главы Российского Государства это объективно подтверждает. Первым шагом могут стать переговоры с алжирскими партнерами, которые уже высказали серьезную заинтересованность изделиями корпорации - трактором РТ-М-160 и тяговым модулем вагонов ТМВ-1. Кроме того, важно также отметить участие в данном мероприятии ООО "ЧТЗ-Уралтрак", сотрудничество которого с алжирской стороной также носит конструктивный характер.

В ходе насыщенной деловой программы руководители корпорации Уралвагонзавод обсудят вопросы возможного сотрудничества с алжирскими и российскими коллегами.

 
В рамках поддержки предприятий отечественного оборонно-промышленного комплекса банк ВТБ предоставил "Уралвагонзаводу" кредитную линию в размере 825 млн рублей сроком на 180 дней. Кредитные средства направлены на финансирование текущей деятельности компании, включая выплату заработной платы, расчеты с энергетиками и поставщиками металлопродукции.

Как отметил член правления ВТБ Валерий Лукьяненко, "за последние два года банк ВТБ оказал "Уралвагонзаводу2 существенную финансовую поддержку, что помогло предприятию пройти острую фазу экономического кризиса без существенных потерь".

На сегодняшней день общий объем предоставленных банком ВТБ "Уралвагонзаводу" кредитных средств составляет 8,61 млрд рублей.


"Уралвагонзавод-Финанс" выплатил последний купон и погасил выпуск облигаций серии 02, говорится в сообщении компании. Владельцам облигаций выплачен купонный доход за десятый купонный период в размере 11,5% годовых или 59,23 руб. в расчете на одну бумагу, а также 100% номинальной стоимости облигаций или 3 млрд рублей.

Эмитент, номер эмиссии: Уралвагонзавод-Финанс, 2

Вид долговых обязательств: Облигации

Статус эмиссии: Погашена

Вид размещения: Публичное

Номинал, валюта: 1000, RUR

Объем эмиссии: 3 000 000 000

Дата регистрации: 30.08.2005

Гос. Регистрационный номер: 4-02-36063-R

код ISIN: RU000A0GGF09

Дата начала размещения: 05.10.2005

Дата окончания размещения: 05.10.2005

Цена первичного размещения: 100

Ставка купона: 1-4 купоны - 9,35% годовых. 5 купон - 10,1% годовых 6,7 купоны - 10,5% годовых, 8,9 купоны - 18% годовых, 10 купон - 11,5% годовых

Периодичность выплаты купона: 2 раз(а) в год

Дата начала начисления купонов: 05.10.2005

Дата погашения: 05.10.2010

Агент по размещению облигаций: Организатор - Газпромбанк, Банк Москвы. Со-организатор размещения - НОМОС-БАНК, Андеррайтеры – ОАО АКБ ЕВРОФИНАНС МОСНАРБАНК, Инвестиционный банк КИТ Финанс, РОСБАНК, Газэнергопромбанк, Ханты-мансийский банк, Банк СОЮЗ, ИК Русс-Инвест.

Торговая площадка: ММВБ,

РТС

Профиль эмитента:

Компания Уралвагонзавод-Финанс создана для целей выпуска облигаций и других инвестиционных программ ФГУП «Производственное объединение «Уралвагонзавод» имени Ф.Э.Дзержинского». ФГУП «ПО УВЗ» выпускает более 100 наименований продукции: спецтехнику, строительно-дорожные машины, многофункциональный трактор, грузовые полувагоны, вагоны-лесовозы, специализированные вагоны, вагон-цистерны для перевозки различных наливных грузов, контейнер-цистерны для перевозки сжиженных газов, бронетанковую военную технику, широкую номенклатуру ТНП. ФГУП Уралвагонзавод является государственным унитарным предприятием. 100% его уставного фонда находятся в государственной собственности. Производственная площадка предприятия расположена в г. Нижний Тагил. обн.09.05. (Сbonds ИА 06.10.10)


В столице Алжирской Народной Демократической Республики открылся российско-алжирский форум, приуроченный к визиту в эту страну Президента Российской Федерации Дмитрия Медведева. В рамках форума начала свою работу выставка, представляющая возможности российских компаний потенциальным партнерам из Алжира. Самое активное участие в работе выставки принимает делегация Научно-производственной корпорации "Уралвагонзавод".

Республика Алжир является одним из самых экономически развитых государств Африки, с обширной территорией, значительными человеческими ресурсами и крупными месторождениями нефти и газа. Все последние годы руководство страны идет по пути диверсификации экономической структуры и развития несырьевых отраслей промышленности. В связи с чем крупные инвестиционные ресурсы направляются в такие отрасли, как железнодорожные перевозки, сельское хозяйство и дорожное строительство.

Совершенно очевидно, что данное направление расширения рынков сбыта не могло не заинтересовать "Уралвагонзавод", который, являясь крупнейшим машиностроительным комплексом России, выпускает современные высоконадежные грузовые вагоны, дорожно-строительную и сельскохозяйственную технику. Корпорация уже имеет серьезный опыт взаимодействия с алжирскими партнерами в сфере военно-технического сотрудничества, однако это явно не раскрывает весь потенциал двухстороннего сотрудничества и долгосрочные перспективы.

В рамках первого дня работы выставки проведен целый ряд переговоров с представителями алжирских бизнес кругов, министерств и ведомств правительства Алжира. В работе форума и выставки приняли участие руководители правительств Алжира и России в лице министра промышленности Алжира и министра энергетики РФ Сергея Шматко.

Российский министр со своим алжирским коллегой посетил стенд корпорации, где руководитель делегации "Уралвагонзавода" - начальник управления интегрированных маркетинговых коммуникаций Сергей Морев, рассказал высоким гостям о производственно-технологическом потенциале корпорации и работе, проведенной в рамках работы форума и выставки, а также потенциале взаимодействия с алжирскими партнерами.

В ходе переговоров алжирская сторона выразила самую серьезную заинтересованность в развитии сотрудничества в области поставок сельскохозяйственной и дорожно-строительной техники корпорации. Крайне интересным им представляется и сотрудничество в области железнодорожной техники. (INFOLine, ИА (по материалам компании) 07.10.10)


ОАО "Российские железные дороги" провело открытый аукцион по продаже единым лотом 10 тыс. полувагонов. Как сообщает пресс-служба компании, вагоны были проданы за 2,973 млрд. рублей при стартовой цене 1,73 млрд рублей.

В торгах приняли участие 5 заявителей. Победителем стало ООО "Независимая Транспортная Компания". Участники торгов имели возможность повышать стоимость как на шаг аукциона (10 млн рублей), так и на сумму, кратную шагу аукциона. В результате в ходе торгов начальная стоимость увеличилась в 2,7 раза.

Организатор аукциона - Центр организации конкурсных закупок - структурное подразделение ОАО "РЖД".

Продажа полувагонов осуществлялась с обязательством по их ремонту в срок, не превышающий 1 года. (Агентство Бизнес Новостей 01.10.10)

 
ОАО "Алтайвагон" (входит в ОАО "ХК "СДС-Маш") направит порядка 7 млрд рублей на реализацию двух инвестпроектов по модернизации производства, сообщил генеральный директор холдинговой компании Альберт Колесников.

Акционеры "Алтайвагона" 24 сентября утвердили решение о привлечении ресурсов для двух проектов, которые будут реализовываться на производственных площадках завода. Один из них предполагает производство совместно с американскими партнерами железнодорожной тележки модели Motion control, которая не выпускается в России, отметил Колесников.

"Будет построен корпус, закуплено технологическое оборудование. Стоимость этого проекта составит порядка 6 млрд рублей", - сказал он. Кроме того, в ближайшее время компания подпишет договор с поставщиками оборудования для модернизации цеха мелкого и среднего литья в рубцовском филиале "Алтайвагона". "Цена контракта составит примерно 850-860 млн рублей. Мы рассчитываем, что где-то через 1,5 года оборудование будет поставлено на предприятие", - сказал А.Колесников.


На стенде корпорации будет представлен широкий спектр гражданской продукции с маркой УВЗ. Основной акцент сделан на разработки корпорации в области дорожно-строительной, коммунальной и сельскохозяйственной техники, а также продукцию предприятий интегрированной структуры.

Долгосрочные деловые отношения между крупнейшим машиностроительным комплексом России и АНДР перспективны и выгодны для обеих сторон, и визит главы Российского Государства это объективно подтверждает. Первым шагом могут стать переговоры с алжирскими партнерами, которые уже высказали серьезную заинтересованность изделиями корпорации - трактором РТ-М-160 и тяговым модулем вагонов ТМВ-1. Кроме того, важно также отметить участие в данном мероприятии ООО "ЧТЗ-Уралтрак", сотрудничество которого с алжирской стороной также носит конструктивный характер.

В ходе насыщенной деловой программы руководители корпорации Уралвагонзавод обсудят вопросы возможного сотрудничества с алжирскими и российскими коллегами. (INFOLine, ИА (по материалам компании) 01.10.10)

 
В Свердловской области в ближайшее время может появиться новый железнодорожный перевозчик. Со слов среднеуральского премьера Анатолия Гредина, он войдет в структуру ОАО "НПК "Уралвагонзавод" (УВЗ). По некоторой информации, УВЗ создаст сразу две подобные компании. Обе они получат обещанные властями региона льготы по налогам на имущество и прибыль.

На прошлой неделе депутаты одобрили решение правительства об уменьшении региональной ставки налога на прибыль с 18% до 13,5% для предприятий, зарегистрированных на Среднем Урале после 1 января 2010 года. Кроме того, для собственников железнодорожных вагонов на три года "обнулен" имущественный налог.

В УВЗ известие о создании перевозчиков не комментируют. По мнению участников рынка, холдинг решил воспользоваться неслыханной щедростью властей, чтобы решить две главные проблемы: обеспечить свои мощности заказом и выйти из-под "опеки" ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК). По неофициальной информации, у УВЗ неоднократно возникали претензии к "дочке" РЖД. Как известно, многие предприятия недовольны ее тарифами, а часть из них летом-осенью текущего года столкнулась с катастрофическим дефицитом вагонов.

Со слов директора компании "МС-Транс" Сергея Хайдарова, появление собственного перевозчика убережет УВЗ от подобных "недоразумений". Однако он считает, что холдинг вряд ли станет серьезным игроком на рынке. "Ему придется создавать клиентскую базу с нуля. У ПГК она давно сформирована. "Вторая грузовая компания", скорее всего, получит всех оставшихся клиентов РЖД", - отметил С.Хайдаров. Он также уверен, что совсем отказаться от услуг "дочек" монополиста УВЗ не сможет. По крайней мере, до тех пор, пока его собственный перевозчик окончательно не встанет на ноги.


Железнодорожный оператор "Независимая транспортная компания" (НТК), принадлежащая структурам Новолипецкого металлургического комбината бизнесмена Владимира Лисина, купила на аукционе РЖД в четверг вторую партию из 10 000 полувагонов, потратив на них 3 миллиарда рублей, сообщила железнодорожная монополия.

За лот боролись пять претендентов, имена которых РЖД не называет, стартовая цена аукциона была превышена в 2,7 раза.

Это третий из запланированных РЖД пяти аукционов, на которые монополия выставляет ненужные ей 50 000 полувагонов.

По итогам первого аукциона в июле НТК купила 10 000 вагонов за 3,12 миллиарда рублей при стартовой цене 1,11 миллиарда.

Победителем второго аукциона стал частный оператор "Нефтесервис", купивший такой же лот за 1,073 миллиарда рублей при начальной цене 1 миллиард.

До июльского аукциона у НТК было 11 000 собственных вагонов.

Эксперты считают, что победители тендера возьмут к себе в парк не все купленные у РЖД вагоны, поскольку часть из них нельзя отремонтировать, однако покупка подобных лотов у РЖД может быть выгодной из-за низкой итоговой цены.

Структуры Лисина заинтересованы в покупке 25 процентов "Первой грузовой компании", владеющей парком в 200 000 вагонов, рассказывали ранее Рейтер источники в железнодорожной отрасли и близкие к Лисину.


Одним из ведущих предприятий российского машиностроительно-индустриального холдинга "Концерн "Тракторные заводы" - Промтрактор-Вагоном, специализирующемся на изготовлении продукции железнодорожного направления, успешно завершены работы по постановке на производство и получены сертификаты соответствия на люковой полувагон модели 12-1304 с осевой нагрузкой 25 тс, перспективную тележку Motion Control модели 18-9836 и триангель к нему.

Разработка конструкторской документации на полувагон началась еще в 2008 году. Работы по постановке на производство тележки с осевой нагрузкой 25 тонно-сил для вышеупомянутого вагона выполнялись совместно с известной американской инжиниринговой компанией ASF KEYSTONE, входящей в корпорацию Amsted Rail Group. Новая тележка имеет увеличенный до 1 млн. километров межремонтный пробег, что достигается за счет применения ноу-хау - системы Motion Control, обладающей значительно лучшими по сравнению с традиционными изделиями динамическими характеристиками.

Тележка Motion Control, без преувеличения, является уникальным проектом: изделие отличается не только современным дизайном, но и техническими решениями, которые не имеют аналогов на территории Российской Федерации и стран СНГ. По мнению отраслевых экспертов, за счет современной конструкции и материалов тележка нового поколения при более высоких эксплуатационных характеристиках существенно улучшит экономические показатели собственников вагонного парка. В ходе проектирования новой тележки был учтен огромный положительный опыт эксплуатации аналогичных тележек на железных дорогах Америки.

В целях уменьшения себестоимости тележки руководство "Тракторных заводов" приняло решение о постановке на производство колесной пары на тележку 25 тс разработки Промтрактор-Вагона, в настоящее время специалистами предприятия ведутся работы в данном направлении.

Сегодня машиностроительно-индустриальная группа "Концерн "Тракторные заводы" не только активно инвестирует в создание уникальных производственных мощностей для железнодорожной отрасли, но и динамично развивает инновационное вагоностроение, проводя работы по созданию и постановке на производство новых видов продукции. (INFOLine, ИА (по материалам компании) 01.10.10)

 

Учёные разработали модели развития ОАО "РЖД" в условиях продолжения реформы отрасли

На прошедшем вчера заседании члены Объединённого учёного совета ОАО "РЖД" обсудили возможные модели работы компании в условиях адаптации холдинга к условиям рыночной экономики.

Заместитель генерального директора ОАО "ВНИИЖТ" Александр Косарев представил предлагаемый учёными института вариант оптимизации и структуры парков специализированных и универсальных видов подвижного состава в целях повышения эффективности перевозочного процесса.

Эта проблема особенно актуальна в связи с прогнозируемым ростом объёмов перевозок на железных дорогах и повышением среднего веса грузовых поездов. Согласно стратегии развития компании до 2030 года погрузка возрастёт в 1,4–1,6 раза, количество тяжеловесных поездов увеличится на 50%, а полигон их обращения достигнет 13 тыс. км.

Освоить такие показатели можно, лишь используя принципиально новые вагоны и локомотивы. По словам Александра Косарева, планируемая потребность только в газотурбовозах составит 60 единиц. Кроме того, нужны локомотивы с асинхронными тяговыми двигателями, а также двухсистемные машины, способные работать как на электрической, так и дизельной тяге одновременно.

Как отметил генеральный директор ОАО "ВНИИЖТ" Борис Лапидус, необходимо также разработать широкую линейку унифицированных грузовых вагонов для перевозки различной продукции.

При этом машиностроителям важно не просто продолжать модернизацию уже давно известных моделей, а начать разрабатывать принципиально новую технику для отрасли в максимально сжатые сроки.

Пока же локомотивный и вагонный парк обновляются слишком медленно, и основной объём перевозок по-прежнему обеспечивает подвижной состав, созданный ещё в 1980-е годы. Причина подобного положения дел в том, что производители техники не имеют стимулов к созданию новых конструкций, так как вся их продукция и так востребована компаниями-перевозчиками.

Не менее острой проблемой является создание модели оценки и оптимизации себестоимости перевозок в новой структуре формируемого холдинга. Заведующая кафедрой "Экономика и управление на транспорте" МГУПСа Наталья Терешина сообщила, что сейчас кардинально изменилась ситуация на железнодорожном транспорте.

Происходит переход на принципы корпоративного управления, идёт выстраивание системы взаимодействия между участниками холдинга, трансформируется система государственного регулирования отрасли и т.д. Всё это обуславливает необходимость управления затратами на принципах так называемого процессно-ориентированного подхода.

Важно обеспечить баланс функций управления издержками ответственных подразделений ОАО "РЖД" в рамках полного цикла деятельности компании. Учёные составили схему сквозных и внутрифункциональных бизнес-процессов и провели классификацию технологических процессов для оценки и оптимизации себестоимости железнодорожных перевозок.

Кроме того, члены Объединённого учёного совета рассмотрели предлагаемые специалистами Гипротранстэи системы управления инвестиционными ресурсами компании, нацеленные на решение стратегических задач развития отрасли. (Гудок 01.10.10)

 

УВЗ выходит на рынок грузоперевозок

Свердловское правительство разведет предприятие и РЖД

Правительство Свердловской области рапортует о привлечении в регион очередного "перспективного налогоплательщика". После того как правительство области значительно облегчило налоговую нагрузку для всех грузоперевозчиков, еще одно крупное российское предприятие заявило о своем желании зарегистрировать своих "дочек" на Среднем Урале.

Председатель правительства Свердловской области Анатолий Гредин в ходе последнего заседания по развитию транспортно-логистического комплекса региона обмолвился, что помимо Второй грузовой компании (ВГК) в ближайшее время в области "пропишутся" еще два грузоперевозчика.

Напомним, что буквально на этой неделе для того, чтобы подготовить почву для прихода ВГК (дочернее предприятие РЖД), который активно лоббировал губернатор Александр Мишарин, правительству и депутатам пришлось значительно облегчить налоговую базу. В частности, понижен налог на прибыль для предприятий, созданных с 1 января 2011 года с 18 до 13,5 % и полностью "обнулен" налог на имущество.

Анатолий Гредин заявил, что после изменения налогового законодательства "еще две крупные фирмы оформляют документы". По данным "УралПолит.Ru", речь идет о создании двух транспортных компаний Уралвагонзавода (УВЗ), который ранее пользовался услугами Первой грузовой компании. "Да, это будут компании УВЗ, которые будут заниматься грузоперевозками. Законы, которые мы приняли, существуют не только для Второй грузовой компании, но и для всех грузоперевозчиков. Вот и УВЗ будет такая внутрихолдинговая компания", – отметил в разговоре с корреспондентом "УралПолит.Ru" председатель комитета по промышленности областной думы Владимир Машков.

Ранее логистическим партнером Уралвагонзавода длительное время была Первая грузовая компания, также являющаяся дочерним предприятия РЖД, с которыми у "вагонки" в последние годы отношения не складывались. Правда, официальные представители УВЗ грядущее создание транспортных компаний не комментируют. "Я не знаю, откуда у Гредина такая информация. Мы не можем что-то прокомментировать, что-то опровергнуть или подтвердить просто потому, что не знаем, откуда он это взял", – заявил корреспонденту "УралПолит.Ru" начальник управления интегрированных маркетинговых коммуникаций УВЗ Сергей Морев. Московский представитель машиностроительного холдинга Алексей Жарич также от каких-либо комментариев на этот счет отказался.

От такой многоходовки с налоговым законодательством, по оценкам наблюдателей, выигрывает лишь Уралвагонзавод. По расчетам областного правительства, в результате принятия данных законов из бюджета в течение ближайших трех лет выпадет почти 2,5 млрд рублей. Вернутся эти средства в регион лишь в 2014 году. УВЗ благодаря созданию транспортных "дочек" сможет одновременно решить, как минимум, две проблемы: сэкономить на перевозках и стать более экономически эффективным предприятием. Финансы "вагонки" теперь будут обращаться в одном корпоративном кармане. Таким образом, кредитный портфель УВЗ, который на сегодняшний день составляет 26 млрд рублей, предприятие-должник сможет погасить более быстрыми темпами: из статьи расходов на время можно будет взять издержки за транспортировку груза.

Отраслевые аналитики уверены, что логистические компании УВЗ без работы не останутся. По объему заказов Уралвагонзавод вышел на докризисный уровень. "На фоне выигрышных позиций "вагонки" нестабильно выглядит положение РЖД. Компания потеряет в лице УВЗ одного из главных "клиентов". Свердловский бюджет в первые три года из-за налоговых поблажек лишится порядка 2,5 млрд рублей. Твердо утверждать, что деньги вернутся в региональную казну, невозможно. В итоге получается так, что Уралвагонзавод приобретает, а остальные участники теряют", – отметили собеседники агентства на условиях анонимности.

Пока Уралвагонзавод не раскрывает подробности создания транспортных компаний, в частности сумму уставного капитала и планируемый объем перевозок – у "вагонки" есть еще три месяца для решения всех вопросов. "УралПолит.Ru" будет следить за развитием событий. (УралПолит.Ru 01.10.10)

 


Островную магистраль прочно связали с Большой землёй

С 1 октября предприятия Сахалинской железной дороги начали работать в составе Дальневосточной.

Напомним, решение о реорганизации островной магистрали путём её присоединения к соседней дороге было принято советом директоров ОАО "РЖД".

По словам начальника ДВЖД Михаила Заиченко, такой шаг во многом продиктован необходимостью усиления взаимосвязи между материковыми и островными линиями, а также совершенствованием единого технологического и производственного процессов.

"Управление перевозками на стыке двух дорог через паромную переправу Ванино – Холмск будет вестись в масштабах единой логистической схемы. Сейчас эта цепочка, можно сказать, разорвана", – отмечал ранее Михаил Заиченко.

Кстати, сообщил он на пресс-конференции, посвящённой Дню компании, преобразование СахЖД поддержало ОАО "Сахалинское морское пароходство". Там считают, что объединение двух дорог позволит более рационально организовывать подвод специализированных паромов для перевозки грузовых вагонов.

Михаил Заиченко напомнил о похожем опыте слияния. В 1997 году реорганизовали БАМ: одна часть вошла в состав Восточно-Сибирской, другая – Дальневосточной магистрали. "И укрупнение не пошло во вред", – подчеркнул он.

Как сообщил "Гудку" заместитель начальника ДВЖД по экономике и финансам Владимир Рубан, с 1 октября численность дороги пополнилась более чем на 3,5 тыс. человек за счёт перевода работников островной магистрали. Сегодня утверждены штатные расписания всех 13 структурных подразделений Сахалинского региона, переходящих в состав ДВЖД.

"Учитывая большой территориальный охват, в штат органа управления Дальневосточной дороги частично переведён штат работников аппарата управления СахЖД, что позволит повысить оперативность решения производственных вопросов и более производительно использовать рабочее время руководителей и специалистов ДВЖД за счёт сокращения числа и длительности командировок на Сахалин", – сказал Владимир Рубан.

Для формирования эффективной системы регулирования грузопотоками, обеспечения безопасности движения в условиях слияния двух дорог на ДВЖД откорректированы правовые и нормативные документы, разработаны технологические процессы и регламенты взаимодействия с подразделениями Сахалинского региона. Также определён порядок финансового управления, материально-технического снабжения, банковского обслуживания железнодорожных предприятий Сахалина.

Вхождению Сахалинской в состав Дальневосточной предшествовала инвентаризация имущества и финансовых обязательств дороги, а также её техническая ревизия. В целом состояние железнодорожной инфраструктуры на Сахалине оценивается как удовлетворительное для обеспечения нынешних и даже перспективных объёмов перевозок. Однако у островитян есть немало проблем. В частности, рассказал заместитель начальника ДВЖД по инфраструктуре Сергей Максимцев, озабоченность вызывает состояние искусственных сооружений на юге острова, особенно водопропускных труб, построенных японцами в 1920–1930-е годы.

Кроме того, по комплексному переустройству СахЖД на общесетевую ширину колеи сейчас реконструировано только около 40% главного хода. Задание 2010 года по перешивке – чуть более 42 км, тогда как в докризисный период оно было почти вдвое больше. "Поэтому будем добиваться увеличения плана реконструкции путевого хозяйства, – говорит Сергей Максимцев. – Наша задача – за пять лет перевести островную магистраль на колею 1520 мм".

Высок и износ локомотивного парка. Но проблема, рассказал Михаил Заиченко, отчасти уже начала решаться капремонтом с продлением срока службы сахалинских тепловозов на Уссурийском локомотиворемонтном заводе.

Сегодня для налаживания совместной деятельности решаются вопросы включения железной дороги острова в единую информационную систему Дальневосточной магистрали. В частности, изучается возможность создания дополнительных волоконно-оптических, спутниковых и радиорелейных каналов связи.

Согласно распоряжению первого вице-президента ОАО "РЖД" Вадима Морозова с 1 января 2011 года все данные по перевозочной работе, использованию подвижного состава, производительности труда на Сахалине будут включаться в общие показатели ДВЖД. Для станции Холмск устанавливается статус внутридорожного пункта передачи подвижного состава и грузов. Сейчас прорабатывается вопрос учёта в автоматизированной системе оперативного управления перевозками пробега вагонов, следующих по острову после перестановки на тележку для узкой колеи и обратно.

Как отмечают на ДВЖД, слияние с соседями повлияет на достигнутые темпы роста эксплуатационных и экономических показателей. Это естественно, поскольку перевозки на Дальневосточной по сравнению с прошлогодним периодом увеличились почти на треть, в то время как на Сахалинской – на 19,3%.

"Если говорить об эксплуатационной работе, то объёмы грузовых перевозок Сахалинской большого влияния на работу Дальневосточной не окажут. Её грузооборот в общих объёмах перевезённых нашей дорогой грузов составляет около 0,5%. А вот в погрузке получим прибавку более 2,5–3 млн тонн в год. Что касается качественных показателей использования подвижного состава, то их выполнение, конечно же, ниже уровня ДВЖД. Вместе будем работать над улучшением", – заключил Михаил Заиченко. (Гудок 04.10.10)

 

За 7 лет ОАО "РЖД" стало эффективным холдингом

С момента создания ОАО "РЖД" суммарный объём инвестиционной программы компании превысил 1,6 трлн руб. Стабильный спрос со стороны отрасли позволил возродиться и развиваться многим предприятиям транспортного машиностроения и промышленности.

Об этом заявил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин во время праздничного селекторного совещания, состоявшегося в минувшую пятницу.

Глава компании дал высокую оценку результатам работы за прошедший период и отметил, что за сравнительно небольшой срок российские железные дороги проделали огромный путь с точки зрения событий, испытаний и перемен.

"Сложно представить, что когда-то было такое понятие, как планово-убыточная деятельность, не существовало борьбы ни за клиента-грузоотправителя, ни за пассажира, – сказал Владимир Якунин. – Сейчас при всех сложностях и недостатках ОАО "РЖД" стало рыночно- и клиентоориентированным, создана конкурентная среда, которая заставляет все звенья компании работать более эффективно. Важно, что переход от Министерства путей сообщения к современному транспортному холдингу не сопровождался "шоковой терапией". Каждый шаг был тщательно продуман, что позволило сохранить многие положительные моменты работы отрасли".

Правильность выбранного направления постоянно подтверждается результатами работы. К примеру, первоначально целевой задачей текущего года было обеспечение роста погрузки на 3,7% к уровню прошлого года. Однако восстановление промышленности, увеличение грузовой базы и слаженная работа сети железных дорог позволили компании оценить её годовой прирост не менее чем на 7,5%. В прошлом месяце новая "планка" была утверждена правлением ОАО "РЖД".

В целом с учётом прогноза Минэкономразвития по росту объёмов промышленного производства на 2011–2013 годы и ожидаемого оживления рыночной конъюнктуры компания имеет все шансы выйти в 2013 году на уровень погрузки докризисного 2008 года.

Что же касается пассажирского комплекса, то здесь результаты не менее очевидны. Только за последний год компания реализовала несколько крупных проектов – от электронного билета с удалённой регистрацией до запуска движения скоростных поездов "Сапсан" и открытия нового международного маршрута Москва – Ницца.

Во время селекторного совещания президент ОАО "РЖД" не только отмечал успехи компании, но и акцентировал внимание на недостатках в работе. Так, несмотря на положительную динамику в вопросах безопасности движения в целом по компании, положение в локомотивном комплексе остаётся сложным. Выросли уровень аварийности и количество возгораний на локомотивах. Причём возгорания в большинстве своём происходят по причине некачественного ремонта.

Есть недостатки в обеспечении качества грузовых и пассажирских перевозок, работе кадровых подразделений, взаимодействии внутри холдинга.

Очевидно, что это в конечном итоге сказывается на уровне и своевременности оказания услуг как внутри самого холдинга, так и клиентам российских железных дорог.

Помимо этого нерешёнными остаются вопросы оптимизации издержек, что является важным инструментом повышения экономической эффективности любой компании. Несмотря на достигнутый прогресс в сокращении затрат, сделано далеко не всё. Компания ежедневно сталкивается со случаями неэффективного использования оборудования, низкой загрузки персонала, неудовлетворительной организации их труда, с плохим управлением запасами и отсутствием должного учёта потребляемых ресурсов.

В завершение совещания Владимир Якунин озвучил задачи на октябрь. В этом месяце компания должна освоить пассажирооборот в объёме 9,8 млрд пасс.-км, обеспечить погрузку в объёме 3402 тыс. тонн в сутки с ростом к предыдущему году на 5,3%, грузооборот с учётом порожнего пробега собственных и арендованных вагонов и создания ОАО "ВГК" в объёме 215,8 млрд ткм. Увеличение к прошлому году составит 6,3%.

Справка "Гудка"

За семь лет работы ОАО "РЖД" было перевезено около 8,8 млрд тонн грузов и более 8,4 млрд пассажиров. За это время общее количество нарушений безопасности движения в целом по компании снизилось на 23%.

С момента создания компании участковая скорость движения грузовых поездов возросла на 5,3% и составила 41,6 км/ч, а вес поезда повышен на 5,7% – до 3873 тонн. В то же время удельный расход дизельного топлива на тягу поездов снижен почти на 6%, электроэнергии – на 3%. Благодаря работе по ресурсосбережению и внедрению передовых технологий обеспечено снижение себестоимости перевозок более чем на 20% в реальном исчислении с учётом инфляции.

За время деятельности ОАО "РЖД" производительность труда на перевозках увеличена в 1,6 раза, что стабильно отражалось на росте заработной платы. Так, с момента создания компании зарплата работников железных дорог и основных функциональных филиалов, занятых на перевозках, выросла почти в три раза.

С начала реформы по настоящее время создано 75 дочерних и зависимых обществ ОАО "РЖД". (Гудок 04.10.10)

 

После создания Второй грузовой компании ряд железнодорожных администраций, привыкших работать с российским инвентарным парком, вскоре столкнутся с трудностями.

"Гудок" опросил топ-менеджеров некоторых железнодорожных компаний стран СНГ и Балтии и выяснил, что у многих из них возникает беспокойство по поводу грядущих перемен. Но практически все они возлагают надежды на концепцию управления общим парком грузовых вагонов, которая разрабатывается в настоящее время по поручению Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.

"Раньше в попутных перевозках на Россию использовался российский же инвентарный подвижной состав, – рассказывает заместитель начальника главного коммерческого управления "Укрзализныци" Андрей Мирошников. – С переходом оставшейся части инвентарных вагонов в распоряжение Второй грузовой компании такая возможность исключается. Использование собственного вагона возможно только с согласия собственника, потребуются дополнительные согласования, что повлечёт за собой потерю погрузочных ресурсов для Украины". Андрей Мирошников считает, что отсутствие российского инвентарного парка повлечёт за собой удорожание перевозок для грузовладельцев, поскольку собственник ориентирован на получение максимальной прибыли от использования своих вагонов. Есть и третий негативный фактор. "Увеличатся сроки оборота украинских вагонов, находящихся на территории России, поскольку на них распространяются все преимущества использования инвентарного парка", – отметил представитель "Укрзализныци".

В Казахстане может возникнуть схожая проблема. "У нас сейчас 20–25% подвижного состава – российский "инвентарь", который весь уйдёт в ВГК. Мы ожидаем резкого падения эффективности использования этих вагонов, поскольку такой механизм пока не отработан", – отметил управляющий директор по эксплуатационной работе "Казахстан темир жолы" (КТЖ) Канат Альмагамбетов. "Мы хотели бы, чтобы Вторая грузовая компания начала работу, когда будет готова концепция управления общим парком вагонов различных форм собственности", – добавил он.

Канат Альмагамбетов напомнил, что при образовании Первой грузовой компании также возникали сложности с оборотом вагонов: но постепенно, в ходе переговоров и совместных совещаний, проблемы были решены. "Надеюсь, так будет и в случае со Второй грузовой", – отметил представитель КТЖ.

Руководство Белорусской железной дороги заняло выжидательную позицию и не испытывает беспокойства по поводу предстоящего исчезновения российского инвентарного парка. "Мы как работали с российским инвентарным парком, так и будем продолжать работать по такой же схеме", – заявил "Гудку" начальник службы перевозок БЖД Владимир Михайлюк. "Мы даём заявки ЦФТО на перевозку народно-хозяйственных грузов, и в любом случае они должны быть удовлетворены", – убеждён он.

"Литовские железные дороги" будут планировать свою деятельность, исходя из концепции управления общим парком в новых условиях. "В этом документе, возможно, мы найдём решения экономических и технологических проблем, связанных с работой вагонных парков различных форм собственности. В частности, должно быть выработано экономическое обоснование для установления платы за пользование приватными вагонами, чтобы заинтересовать собственников участвовать в общем парке", – заявил "Гудку" главный инженер дирекции грузовых перевозок "Литовских железных дорог" Ярослав Цеханович.

Аналогичным образом поступит и Латвийская железная дорога. Пока же концепция не увидела свет, возможна работа по временной схеме. "Существует порядок исключения вагонов из общего принципа взаиморасчётов, который оговаривается в правилах эксплуатации парка инвентарных вагонов, переданных в аренду. Этот порядок регулируется путём обмена телеграммами по согласованию между железнодорожными администрациями. Одна администрация обращается к другой и просит рассмотреть возможность курсирования таких вагонов, имеющих особый статус, на условиях арендованного и приватного парка", – пояснил заместитель управляющего директора компании LDZ Cargo Эдуард Чернявский.

Если тарифы за пользование вагонами останутся на прежнем уровне и сохранятся правила использования вагонов на территории сопредельных государств, то никаких сложностей не возникнет, уверен заместитель генерального директора по перевозкам Южно-Кавказской железной дороги Анатолий Данченко. "В настоящее время мы имеем договоры на пользование вагонами со всеми железнодорожными администрациями и отдельно – с компаниями: Первой грузовой компанией, "Рефсервисом", "ТрансКонтейнером". Надо будет заключить такой же договор со Второй грузовой компанией. Мы сообщим об этом нашим клиентам, и они уже сами смогут выбирать, в вагонах какой компании осуществлять перевозку своей продукции. Потому что провозные тарифы у всех разные", – сообщил "Гудку" представитель Южно-Кавказской железной дороги. (Гудок 04.10.10)

 

Необходим диалог между властью, бизнесом и обществом

Железнодорожный транспорт – это своего рода локомотив инновационного развития. Именно он даёт заказ транспортному машиностроению на современную экономичную технику. Какие проблемы нужно решить, чтобы ускорить инновационное развитие? Об этом мы беседуем с Владимиром Гутеневым.

Владимир Гутенев, председатель комиссии Общественной палаты по вопросам модернизации промышленности, вице-президент Союза машиностроителей России

– Владимир Владимирович, как вы оцениваете динамику развития машиностроения? Переходит ли оно на инновационные рельсы?

– К сожалению, темпы промышленного роста снизились. Расчёт, что зародившийся внутренний спрос придаст динамизм развитию, не оправдался. Кроме того, значительная часть станков и механизмов эксплуатируется уже 20–30 лет. А темпы обновления не превышают 2–3% в год. Причина – отсутствие необходимых для этого финансовых ресурсов. И стимулов для внедрения инноваций явно недостаточно.

– Что, на ваш взгляд, нужно сделать, чтобы ускорить модернизацию железнодорожного транспорта?

– Модернизация – это улучшение того, что есть, а нам необходимо заниматься инновациями. Для этого нужно комплексное решение проблем, что показал тот же пробный пробег "Сапсана" из Москвы в Нижний Новгород. Меня пригласило в нём участвовать руководство ОАО "РЖД". Максимальная скорость этого поезда составляет 250 км/ч. Мы же шли не выше 160 км/ч – больше не позволяет состояние пути. Поэтому в перспективных планах РЖД увязываются вопросы создания и эксплуатации новой техники с инфраструктурой. При этом можно взять, например, наработки "Росатома" по использованию суперкомпьютеров в моделировании технологических процессов. Ведь и перед РЖД стоят серьёзные математические задачи, которые надо решать при оптимизации систем управления, создании новых видов техники.

– Отечественное машиностроение сейчас энергично строит партнёрство с лидерами мирового машиностроения. Взят курс на заимствование передовых зарубежных технологий. Тот ли это путь?

– Но альтернативы нет. За десятилетия безвременья утрачены многие научные школы и технологические заделы. Однако в железнодорожной сфере ситуация не столь печальна. РЖД удалось обойтись наименьшими потерями, благодаря консолидации финансовых активов, достаточно жёсткой и продуманной технической политике. Финансирование отраслевой науки осуществлялось даже в кризисные годы, поэтому удалось сохранить научные школы и преподавательский состав. И всё-таки разрыв с Западом увеличился. В такой ситуации выбран совершенно правильный алгоритм: кооперироваться с западными партнёрами, когда взамен доступа на наш рынок мы получаем современные научно-технические наработки. Пример тому – договор ОАО "РЖД" о партнёрстве с компанией "Сименс".Абсолютно правильно выбран и момент для такого партнёрства. Если бы переговоры начались в 2005–2007 годах, то результат был бы более затратным. Тогда по ряду позиций рентабельность западных компаний доходила до 40–45%. Российские и китайские заказчики были вынуждены даже стоять к ним в очередь на оборудование. Кризис внёс коррективы, и рынки "просели". Именно в этот момент и были завершены переговоры с "Сименсом", подписаны соглашения о совместном производстве и эксплуатации нового подвижного состава. А было ли это результатом сверхглубокого расчёта железнодорожников или просто удачей, не так уж важно.

Зарубежные технологии ускоряют развитие отрасли

– Но западные партнёры через какое-то время могут начать диктовать свои условия...

– Основная проблема – отсутствие в нашей стране консолидированного рынка. Под таким рынком я имею в виду создание условий, которые позволят нормально развиваться российским компаниям, несмотря на присутствие крупных западных корпораций. Кстати, Китай ставит довольно жёсткие условия по вхождению в него западных корпораций: создание совместных предприятий и трансферт западных технологий. Причём речь идёт о передаче всей технической и технологической документации, скрытых кодов программного обеспечения. На мой взгляд, такой подход должен быть использован в России. И та политика, которую реализует ОАО "РЖД" в области сотрудничества с тем же "Сименсом", заслуживает подражания. Внедрение высоких зарубежных стандартов качества даёт шанс российскому транспортному машиностроению вернуть утраченные позиции.

– О каких позициях вы говорите?

– В 80-е годы мы импортировали из Чехии локомотивы, в то же время Новочеркасский электровозостроительный завод поставлял свою продукцию в Китай и Финляндию. Он был конкурентоспособен. И если сравнить технологический разрыв между отечественной и западной техникой в те годы, то придётся признать, что в середине 90-х он увеличился. Сейчас прикладываются огромные усилия, чтобы этот разрыв сократить. Не исключено, что при правильной мобилизации ресурсов нам даже удастся действовать на опережение.

Поясню свою мысль. Можно было ценой невероятных усилий за минувшие 10–15 лет построить несколько сотен истребителей 4-го поколения. Но сейчас на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре (КНААПО им. Ю.А.Гагарина) освоили и построили несколько самолётов 5-го поколения. Мы сразу перешагнули на более высокий этап, минуя предыдущие ступени.

– Коль скоро речь зашла об оборонке, может ли она помочь железнодорожному транспорту стать более эффективным?

– Скорее, железнодорожный транспорт своей политикой, заказами может помочь "оборонке" в её диверсификации. Компания "РЖД", несмотря на кризис, дала, в частности, "Уралвагонзаводу" заказ на производство нескольких тысяч вагонов, что превышает объёмы оборонной продукции данного предприятия. И тем самым подала пример, как провести диверсификацию производств ОПК. На оборонных предприятиях до сих пор существует много инновационных решений и в сфере технологий, и материалов, которые могут повысить конкурентоспособность, в том числе и железнодорожной продукции. Мне бы хотелось сказать добрые слова в адрес не только президента ОАО "РЖД" Владимира Ивановича Якунина, но человека, которого хорошо знают машиностроители, – старшего вице-президента Валентина Александровича Гапановича. Их инициатива по объединению машиностроительных предприятий в ОПЖТ позволяет делать встречные шаги в решении тех проблем, с которыми сталкиваются производители. Увы, примеров такой позитивной деятельности в нашей промышленности пока не так много.

– В ОАО "РЖД" часто высказывают претензии к качеству новой техники, в частности локомотивов. Почему-то и конкуренция не помогает его улучшить. Может, и она у нас незрелая, как и законы?

– Действительно, и конкуренция незрелая, и законы. И претензии к качеству новой техники зачастую обоснованны. В прошлом и позапрошлом годах на специальной коллегии в ОАО "РЖД" разбирались причины невысокого качества поставляемой продукции. Связано это и с неправильной организацией производства, и с отсутствием систем менеджмента качества. Из-за незрелости законов у производителя конечной продукции появляются комплектующие ненадлежащего качества. Но это общая беда. Например, в российской электронике очень часто применяются китайские комплектующие, причём в Китае есть хорошая продукция, которую используют в военной сфере. Однако к нам нечистоплотные дельцы зачастую её привозят просто в карманах, поскольку эти детали крошечные. А здесь их перемаркировывают и поставляют на предприятия. Но недавно вышло постановление правительства, которое обязывает предприятия ОПК и смежных отраслей внедрять системы менеджмента качества, чтобы исключить использование некачественных комплектующих. Согласитесь, бракованный транзистор или микросхема на спутнике или в блоке управления самолётом может привести к самым трагическим событиям.

– Вы ведь возглавляете Общественный совет Минпром-торга. Может ли он помочь в решении проблем железнодорожного машиностроения?

– Одна из задач совета – помогать диалогу между властью, бизнесом и гражданским обществом. Причём мы нашли новые и достаточно интересные формы взаимодействия. В Общественной палате провели эксперимент, когда к диалогу приглашали представителей общественных советов различных ведомств. Так, был проведён ряд "круглых столов", на которых рассматривался вопрос об эффективности мер, принятых правительством для поддержки отечественных производителей. В целях поддержки АВТОВАЗа по инициативе Союза машиностроителей России запущена и успешно реализуется программа по утилизации подержанных автомобилей, на которую выделено 20 млрд руб. Совместный анализ подобных шагов позволил выработать новые меры, озвученные на международном форуме "Технологии в машиностроении-2010" этим летом в Жуковском. Это конкретный пример того, как на стыке ответственности министерств решению сложнейших проблем способствуют институты гражданского общества, общественные советы. Решение целого ряда проблем железнодорожного транспорта тоже зависит от их понимания разными структурами. Поэтому я, как председатель общественного совета Минпромторга, буду инициировать формирование отдельной рабочей группы, которая бы занималась именно этими проблемами. Надеюсь, ОАО "РЖД" направит в эту группу в качестве экспертов своих специалистов. Железнодорожный транспорт – это специфическая сфера, где прежде всего важно мнение профессионалов. Но самое главное – железнодорожники сами стремятся к переменам и многое для этого делают. (Гудок 05.10.10)

 

Импортные технологии решат проблемы отечественных вагонов

Ещё один отечественный производитель вагонного литья сертифицировал модели боковых рам и надрессорных балок, разработанных на основе зарубежных технологий.

Предприятие Группы "Концерн "Тракторные заводы", специализирующееся на производстве литья железнодорожного назначения – ООО "Промтрактор-Промлит", получило сертификаты соответствия на установочные партии рамы боковой R 78221 и балки надрессорной R 78220 для тележки грузового вагона совместной разработки с ASF Keystone (входит в группу Amsted Rail, USA).

"Мы использовали опыт создания и эксплуатации на американских железных дорогах тележек Motion Control, а также получили доступ к ноу-хау. Данное крупное литьё предназначено для сборки тележки грузового вагона 18-9836 с межремонтным пробегом 1 млн км и осевой нагрузкой 25 тонн. Отличительной особенностью тележки можно считать улучшенные динамические характеристики. Новое литьё в первую очередь будет поставляться на другое предприятие "Тракторных заводов" – ЗАО "Промтрактор-Вагон", – рассказал руководитель дивизиона железнодорожного литья и вагоностроения концерна "Тракторные заводы" Альберт Костромин.

Как пояснил "Гудку" заместитель начальника департамента технической политики ОАО "РЖД" Александр Иванов, создание подвижного состава нового поколения с улучшенными потребительскими свойствами – одно из основных направлений инновационной деятельности отечественных вагоностроительных предприятий. Рынок сегодня предъявляет к продукции машиностроителей достаточно жёсткие требования. Такие, как повышение грузоподъёмности, погонных и осевых нагрузок, увеличение скорости движения и массы грузовых поездов, повышение надёжности, уменьшение расходов на техническое обслуживание и ремонт. Но всех этих параметров невозможно достигнуть без применения качественного литья.

"По своим характеристикам новые комплектующие изготовления "Промтрактор-Промлит" полностью соответствуют современным требованиям. Главное, что все преимущества боковых рам и надрессорных балок в полной мере проявили себя и при серийном производстве", – отметил Александр Иванов.

Напомним, что в этом году сертификат на право изготовления по американским технологиям компании Standard Car Truck тележки Barber получило ещё одно отечественное предприятие – ЗАО "Тихвинский вагоностроительный завод".

Как показывает практика, именно боковые рамы и надрессорные балки – наиболее проблемные с точки зрения качества узлы грузовых вагонов. Так, по данным департамента вагонного хозяйства ОАО "РЖД", за 8 месяцев текущего года на сети железных дорог компании было выявлено 9407 дефектных боковых рам и 3098 надрессорных балок. Причём из общего количества забракованной продукции 1767 боковых рам и 44 надрессорные балки изготовлены именно на ООО "Промтрактор-Промлит". (Гудок 06.10.10)

 

ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) продолжает реорганизацию собственного бизнеса. Вслед за "Первой грузовой компанией" на рынок грузоперевозок вышел еще один игрок — "Вторая грузовая компания" с парком в 180 тыс. вагонов, которая зарегистрирована в Екатеринбурге. Эксперты утверждают, что создание этой компании приведет к фактической отмене госрегулирования вагонной составляющей в тарифе на грузовые перевозки в России, что может вызвать рост цен на грузоперевозки.

В августе этого года совет директоров ОАО "РЖД" принял решение о создании ОАО "Вторая грузовая компания", которое станет вторым после ОАО "Первая грузовая компания" (владеет 200 тыс. грузовых вагонов) крупным оператором грузового железнодорожного парка в стране, получив в собственность 156 тыс. грузовых вагонов (уставный капитал 46,4 млрд рублей) и 23,7 тыс. лизинговых вагонов от РЖД.

Зарегистрировать ВГК совет директоров РЖД решил на территории Свердловской области — это была договоренность президента РЖД Владимира Якунина и губернатора региона Александра Мишарина.

В обмен на регистрацию ВГК в Свердловской области, областные власти обещали предоставить компании налоговые льготы. В частности, снизить налог на прибыль с 18 до 13,5% сроком на пять лет и на три года освободить компанию от уплаты налога на имущество. При этом, по подсчетам областного министерства экономики, выпадающие доходы бюджета от принимаемых налоговых льгот составят порядка 2,3 млрд рублей за весь период действия льгот, планируемый размер поступлений в бюджет от ВГК после окончания льготного периода — 5 млрд рублей в год. Кроме того, как отмечают областные власти, приход крупной транспортной компании в регион позволит создать около 2,5 тыс. новых рабочих мест. ""Вторая грузовая компания" — это один из крупных проектов по диверсификации экономики региона. С приходом ВГК доля металлургии в структуре внутреннего регионального продукта должна сократиться с 52 до 40-45%, что необходимо для более устойчивого развития области", — отмечают в департаменте информационной политики губернатора Свердловской области.

Выделение грузоперевозок и создание дочерних операторов грузового железнодорожного парка происходит в соответствии с Программой развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, а также в рамках реформы РЖД. Цель преобразований — создание высококонкурентного рынка грузоперевозок с частным капиталом, привлечение инвестиций в обновление подвижного парка. Для этого РЖД выведет весь свой грузовой парк в дочерние компании, которые будут работать и конкурировать по качеству и цене с частными операторами вагонов. В 2007 году РЖД зарегистрировала первую "дочку" — ОАО "Первая грузовая компания", передав ей 200 тыс. грузовых вагонов.

Планируется, что после завершения вывода грузовой составляющей РЖД сконцентрируется на развитии инфраструктуры и пассажирских перевозках. Предполагается, что ПГК и ВГК будут работать в рыночных условиях, и их тарифы не будут регулироваться государством. При создании "Первой грузовой компании" предполагалось, что она выйдет на IPO в 2009 году, но затем его срок неоднократно переносился.

Создание "Второй грузовой компании" уже вызвало опасение участников рынка и крупных грузоотправителей, которые предполагают, что завершение разделения грузового сегмента РЖД может спровоцировать рост стоимости перевозки грузов. В начале 2010 года некоммерческое партнерство "Консорциум "Русская сталь"" от имени крупнейших металлургов направило письмо первому вице-премьеру Игорю Шувалову. Участники рынка отмечали, что после создания ВГК монополия ОАО РЖД будет заменена олигополией операторов, и это будет сопровождаться ростом цен на перевозку грузов — в основном в вагонах "Первой грузовой компании" и "Второй грузовой компании". Дело в том, что, как отмечают эксперты, грузовой парк РЖД, передаваемый "Второй грузовой компании" существенно изношен, и в 2010-2015 гг. ВГК нужно будет купить 76,8 тыс. новых вагонов и модернизировать еще 60 тыс. штук. Это, по подсчетам самой РЖД, потребует 141,8 млрд рублей, из которых 25 млрд рублей — заемные средства. "Очевидно, что для выполнения заявленной инвестиционной программы компании придется включить инвестсоставляющую в стоимость своих услуг, что и спровоцирует рост тарифов", — считает аналитик УК "Тройка Диалог" Станислав Пономаренко. По оценкам руководителя департамента стратегического маркетинга ЗАО "Евросиб" Алексея Пархомова, стоимость услуг по перевозке возрастет на 15-20%, в основном на низкорентабельных и отдаленных маршрутах за счет корректировки тарифа за порожний пробег вагонов.

С ним соглашается и эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко: "Сейчас перевозки в вагонах инвентарного парка для ОАО "РЖД" в большинстве своем убыточны, так как в своих вагонах ОАО "РЖД" перевозит в основном низкодоходные грузы повагонными отправками. "Вторая грузовая компания" планирует работать на этом же парке, но извлекать прибыль. Таким образом, компания, скорее всего, повысит тарифы — другого варианта получения прибыли и средств на инвестиции просто нет. В первую очередь, повышение цен почувствуют отправители небольшого объема грузов, так как в основном они пользовались услугами инвентарного парка РЖД".

В самой РЖД, напротив, считают, что создание "Второй грузовой компании" не приведет к резкому росту стоимости грузоперевозок. "Подобные опасения впервые прозвучали по поводу создания "Первой грузовой компании" (ПГК). Однако тарифы на услуги компании были конкурентными, и в 2009 году в среднем были ниже уровня прейскуранта 10-01 для инвентарного парка", — напомнили в пресс-службе, добавив, что при этом предприятия металлургической промышленности получали ощутимые скидки на перевозки угля до 3% от прейскуранта, руды — до 11%, металла — до 10%. В РЖД также указывают, что на сегодняшний день более 455 тыс. вагонов принадлежит независимым операторам, доля которых растет, а общее количество приватных вагонов (грузовые вагоны, принадлежащие физическому или юридическому лицу), которые тоже можно вывести на рынок, приближается к 700 тысячам. "В этих условиях ВГК просто не сможет существовать, предлагая завышенные и неконкурентоспособные цены", — заключили в пресс-службе РЖД. А по мнению ведущего эксперта компании Brunswick Rail Андрея Цыганова, в долгосрочной перспективе передача вагонов ВГК, напротив, должна усилить конкуренцию на рынке перевозок, что может привести к замедлению роста стоимости перевозок. "Хотя не исключено, что в переходном периоде тарифы действительно будут повышены из-за дефицита свободных вагонов", — отмечает эксперт. (Коммерсантъ-Урал 07.10.10)



   

© ООО фирма «Технокон М Лтд» 2006-2018

Политика конфиденциальности.
Rambler's Top100

© Promzone.ru 2006-2018