ООО фирма «Технокон М Лтд»

Резинотехнические изделия и запасные части для подвижного и тягового состава ОАО «РЖД» и промышленности тел./факс +7(495)748-11-78

 
РТИ для РЖД   РТИ и запчасти для ж/д вагонов   РТИ и запчасти ж/д цистерн   РТИ и запчасти для тягового состава   Тормозное оборудование для Ж/Д транспорта   Межвагонные соединения МВС   РТИ и запчасти для тормозных систем   Контактная инфомация   Прайс Лист   Сертификаты   Каталог
 

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ВАГОНОРЕМОНТНЫХ ДЕПО. 

Обзор новостей с  01 по 08 октября 2010г.

Составлено информационным агенством "INFOLine"

  • Свыше 79 млн. рублей направило ОАО "РЖД" в 2010г. на строительство ливневой канализации на территории Таловского участка локомотивного депо Поворино Юго-Восточной железной дороги.
  • РЖД, грузоотправители и операторы могут создать новую модель управления вагонным парком.
  • Чистые воды. "Гудок". 6 октября 2010
  • Отработают до автоматизма. "Гудок". 6 октября 2010
  • Всё под рукой. "Гудок". 6 октября 2010
  • Вертикаль перемен. "Гудок". 7 октября 2010

В 2010 году продолжено строительство ливневой канализации с локальными очистными сооружениями на территории Таловского участка локомотивного депо Поворино. Помимо очистных сооружений, в проекте предусмотрено оборудование площадок с твердым покрытием в местах отстоя и экипировки тепловозов, а также на топливном складе вокруг емкостей ГСМ с обустройством лотков для сбора и дальнейшего отвода нефтезагрязненых ливневых и талых вод на очистные сооружения.

Пуск в эксплуатацию этого объекта, который планируется в конце текущего года, позволит максимально сократить возможность загрязнения почвы и водного объекта нефтепродуктами.

Всего в течение трех последних лет в строительство и реконструкцию природоохранных объектов, приобретение оборудования для очистки сточных вод, переработки и утилизации отходов ОАО "РЖД" по инвестиционной программе "Обеспечение экологической безопасности" для подразделений Юго-Восточной магистрали инвестировано более 139 млн. руб.

В первую очередь средства вкладываются в реконструкцию и строительство водоочистных и водоохранных объектов. По данной инвестиционной программе проведена полная модернизация очистных сооружений локомотивных депо Россошь и Старый Оскол. Заменены старые, морально устаревшие и не обеспечивающие требуемую степень очистки локальные очистные сооружения на современные, полностью автоматизированные. (INFOLine, ИА (по материалам компании) 01.10.10)

 

ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) провело совещание по вопросу создания новой модели взаимодействия между РЖД, операторами подвижного состава и грузоотправителями, на котором обсуждалась новая система управления вагонным парком, говорится в сообщении службы по связям с общественностью Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД, филиал ОАО "РЖД").

Участие в совещании приняли руководители таких компаний, как "Кузбассразрезуголь", "РусАл", "Мечел", НЛМК, СУЭК, "ЕвразХолдинг", других крупнейших российских грузоотправителей, а также операторских компаний. Они обсудили задачи оптимизации работы универсального парка подвижного состава различных собственников, совершенствование технологии перевозки грузов при минимизации порожнего пробега, а также совершенствование нормативной базы. Главной целью создания новой модели было заявлено снижение транспортных расходов участников перевозочного процесса.

"Предложенная РЖД новая форма работы основана на заключении агентских соглашений перевозчика с владельцами подвижного состава на использование универсального парка для выполнения заявок грузоотправителей", - говорится в сообщении. Инструментами для реализации предложенной модели станут долгосрочные договорные отношения на перевозку грузов, соблюдение экономических интересов участников перевозочного процесса и установление повышенной ответственности за ненадлежащее исполнение договорных обязательств. Усовершенствованная форма работы позволит использовать возможности РЖД в технологии управления перевозочным процессом и информационно-техническом обеспечении, а также более эффективно использовать подвижной состав различных собственников, в зависимости от нагрузки на инфраструктуру. (Интерфакс 05.10.10)

 

Горючее и масла не попадут в реку

До конца года на Таловском участке локомотивного ремонтного депо Поворино ЮВЖД заработают современные очистные сооружения.

– Сейчас укладывается твёрдое покрытие из асфальтобетона там, где локомотивы ожидают захода на ремонт и где их заправляют. Точно такие же работы идут и на топливном складе вокруг ёмкостей с горюче-смазочными материалами, – рассказал начальник центра охраны окружающей среды ЮВЖД Александр Мазепин.

По его словам, твёрдое покрытие исключит попадание нефтепродуктов на землю. Масло, дизельное топливо и мазут будут смываться дождями в ливневую канализацию, а она направит их в специальную приёмную ёмкость.

Уже из этого накопителя загрязнённую воду перекачают во флотатор – резервуар, в котором и происходит очистка. Работать очистительная установка будет не постоянно, а только по мере заполнения накопительной ёмкости и не потребует постоянного энергоснабжения.

Раньше на Таловском участке работала морально устаревшая система очистки.

– Сейчас требования по охране природы существенно ужесточились, внесены даже поправки в Кодекс об административных правонарушениях. Можно получить штраф в сотни тысяч рублей, если не миллионы, – говорит Александр Мазепин.

По словам главного инженера депо Поворино Александра Жарикова, раньше была опасность загрязнить протекающую у депо речку Сухая Чегла.

– Был риск, что во время обильных дождей туда попадут нефтепродукты. С запуском новой системы мы снимем все возможные претензии со стороны природоохранных организаций – попадание загрязнённой воды в реку исключено, – отметил он.

В строительство очистных сооружений на Таловском участке только в этом году направлено свыше 79 млн руб. инвестиций. В целом за последние три года в природоохрану было вложено почти 140 млн руб. На эти средства уже полностью модернизированы очистные сооружения ремонтных локомотивных депо Россошь и Старый Оскол.

Как рассказал "Гудку" заместитель начальника Управления охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО "РЖД" Валерий Першин, сейчас доля компании в сбросе загрязнённых стоков в поверхностные водоёмы не превышает 0,1% от общего годового объёма всех промышленных предприятий России. Но это обстоятельство не защищает от роста расходов на использование и охрану водных ресурсов. Сегодня они занимают одно из первых мест в списке затрат ОАО "РЖД" на деятельность по охране окружающей среды.

По мнению железнодорожных экологов, инвестиции в строительство и реконструкцию очистных сооружений – наиболее выгодный способ решения проблемы. Только в этом году на сети будет введено 12 таких объектов, в следующем – 18.

Кроме того, модернизируются и устаревшие локальные очистные сооружения, которые эксплуатируются практически во всех локомотивных и вагонных депо. Установки оснащаются новыми современными технологиями биологической и физико-химической очистки производственных и ливневых стоков.

Всего же в текущем году на строительство и реконструкцию природоохранных объектов различного назначения ОАО "РЖД" намерено затратить порядка 432,5 млн руб. (Гудок 06.10.10)

 

Тренажёр поможет в реальной поездке

В техническом кабинете моторвагонного депо Волгоград Приволжской дороги установили тренажёр машиниста "РусТрейн".

Тренажёрный комплекс создан на основе реального подвижного состава и имитирует машины ЭД9М и ЭД4М. Так что теперь бригады смогут тренироваться не на тренажёрах, где используется видеоизображение, и аналогия с реальностью достаточно условная, а на современных, 3D-устройствах, где создаётся почти полная иллюзия окружающей действительности, как на настоящих электропоездах. Ведь в память "новичка" заложены текущий режим движения поезда, профиль пути, влияние бокового ветра, дополнительное сопротивление от кривой и даже изменение коэффициента сопротивления в зависимости от температуры окружающей среды.

Программное обеспечение тренажёра позволяет использовать специальный язык сценариев, с помощью которого можно влиять на все параметры поезда и окружающей среды.

"В тренажёре есть блоки, отвечающие за симуляцию мира, подвижного состава, различных объектов. Есть модуль, выполняющий прорисовку и обработку всех бортовых приборов КЛУБ, САУТ, манометров, вольтметров, рычагов поезда, – рассказал машинист-инструктор Виктор Косьяненко. – Тренажёр построен по аналогии с реальной программой расшифровок поездок и позволяет упростить работу машиниста-инструктора с программой расшифровки". (Гудок 06.10.10)

 

Время простоя электропоездов сократилось на сорок минут

В моторвагонном депо Безымянка КбшЖД капитально отремонтировали цех текущего ремонта и технического обслуживания электропоездов.

По словам главного инженера депо Безымянка Валерия Зайцева, в цехе полностью заменили систему освещения, электрические сети и силовое оборудование, отремонтировали полы и сделали гидроизоляцию фасада здания.

Использование светодиодного освещения позволит экономить свыше 322 тыс. руб. в год на потребляемой электроэнергии. Это выгодно для предприятия, так как цех текущего ремонта работает круглосуточно.

"Раньше освещение включалось на весь цех, а слесарям-ремонтникам приходилось пользоваться переносными осветительными приборами в канавах, особенно в ночное время. Теперь система освещения включается автоматически с разделением на три зоны – верхнее освещение, боковое и отдельная подсветка в ремонтных канавах. Вся аппаратура – как на ладони", – говорит заместитель начальника депо по ремонту Александр Ткаченко.

Для повышения производительности труда в цехе установлен колёсотокарный станок, чтобы обтачивать колёсные пары без выкатки тележек из-под кузова вагона. Раньше надо было выкатывать тележки из-под вагонов, перемещать электросекции из одного цеха в другой. Теперь весь процесс обточки колёсных пар сосредоточен в одном месте, что значительно сокращает "маневровую" работу внутри депо и эксплуатационные расходы.

Закуплены средства малой механизации и оборудования. В частности, новые устройства – нагнетатели пластичной смазки для запрессовки подшипниковых узлов. "Раньше запрессовывали смазку вручную. Сначала приходилось взвешивать объём смазки и следить, сколько её уже заправлено в подшипник. Теперь нагнетающее устройство автоматически дозирует и заправляет необходимое количество смазки при помощи специального пистолета. Это существенно ускоряет процесс технического обслуживания электропоезда", – говорит Александр Ткаченко.

В этом году в депо внедрили методы системы бережливого производства. На полы нанесено специальное устойчивое покрытие трёх цветов – жёлтого, красного и зелёного. Жёлтый – технологические проходы для персонала, красный – производственная зона и зелёный – безопасная территория цеха. Установили стеллажи для хранения запчастей, деталей и расходных материалов.

"Теперь прямо в цехе создан неснижаемый запас деталей и расходных материалов. Бригаде не требуется ходить на склад, и в среднем удалось сократить перемещения персонала по депо на одну тыс. метров", – объясняет Валерий Зайцев. Работают в цехе текущего ремонта 56 человек.

И ещё – вся территория цеха закреплена за конкретной бригадой. Раньше уборкой помещений занимались уборщицы, и качество их работы оставляло желать лучшего. Бригада заинтересована в аккуратной работе, когда лишнего – смазки или ветоши – уже не бросишь на пол, а отработанные запчасти переносятся на склад для ремонта или хранения.

"За счёт внедрения методов системы бережливого производства общее время простоя электропоездов на текущем ремонте в объёме ТР-1 сократится на 10%, или с восьми часов до 7,2 часа. Количество отказов на отремонтированных электропоездах также планируется снизить на 10%", – поясняет Валерий Зайцев.

Всего на капитальный ремонт цеха ОАО "РЖД" выделило свыше 25 млн руб. (Гудок 06.10.10)

 

Время доказало целесообразность разделения путевого комплекса ОАО "РЖД"

Алексей Бунин, начальник Центральной дирекции по ремонту пути ОАО "РЖД"

– Алексей Иванович, ваша дирекция самостоятельно работает уже более двух лет. Как вы оцениваете этот период? Можно ли назвать реальные преимущества разделения путевого комплекса на ремонт и эксплуатацию?

– Как показала практика, разделение путевого комплекса компании на ремонт и эксплуатацию принесло целый ряд позитивных изменений. Судите сами: при прежней системе все полномочия и по ремонту пути, и по его текущему обслуживанию находились в ведении железных дорог. Как была тогда построена работа? Филиал компании – дорога сама выступала в роли заказчика, силами принадлежавших ей путевых машинных станций (ПМС) проводила ремонт, и сами же руководители путевого комплекса магистрали принимали выполненную работу.

Эта система имела целый ряд слабых мест. Во-первых, выступавшая в одном лице как заказчик и исполнитель дорога была прямо заинтересована в том, чтобы в любом случае принять сделанную работу, какие бы недочёты в плане качества ремонта отмечены ни были. Во-вторых, такая система порой не давала возможности сосредоточиться на качественном выполнении ремонта. Нередко случалось так: не справляются путейцы какой-либо магистрали с выполнением плана летних путевых работ, руководство дороги даёт команду перебросить работников с текущего содержания пути на помощь сотрудникам ПМС. Из-за этого отвлечённые от своих прямых обязанностей работники дистанции пути не уделяли должного внимания безопасности движения, что, конечно, недопустимо.

Сейчас положение принципиально иное, ремонт и эксплуатация – это две составляющие путевого комплекса. Хотя и сегодня не всё идеально с точки зрения взаимной ответственности. Но это результат несвоевременного и неэффективного планирования работы как служб пути, так и наших региональных дирекций. Сегодня работники эксплуатационного комплекса, находящегося в составе дорог, очень тщательно относятся к качеству проведённого ПМС ремонта и при ненадлежащем уровне исполнения никогда такую работу не примут, ведь отвечать за эксплуатацию некачественно отремонтированного пути придётся именно им. Отвлечение от прямых обязанностей работников эксплуатационного комплекса на оказание "помощи" ПМС может помешать и обеспечению безопасности движения.

Так что целесообразность разделения комплекса на эксплуатационную и ремонтную составляющие не вызывает у меня никаких сомнений, время подтвердило, что такой шаг был правильным.

– Какие проблемы возникали на первом этапе работы дирекции?

– Трудностей у нас было немало. ЦДРП приступила к самостоятельной производственно-финансовой деятельности в июле 2008 года, а это ведь самый разгар летних путевых работ. В таких условиях крайне сложно было перейти на новую структуру управления. Специалистами дирекции были разработаны основные регламенты взаимодействия с причастными департаментами и филиалами ОАО "РЖД", но и сегодня в процессе работы мы вносим в них те вопросы, которые не сможем предусмотреть заранее. Пределу совершенства нет. Очень тяжело проходила работа по формированию полугодового бюджета ЦДРП. Тем не менее, мы сумели выполнить все производственные планы 2008 года. Но… Только-только всё начало налаживаться – и грянул экономический кризис, который принёс нашей ещё не окрепшей структуре новые серьёзные испытания. Конечно, два последних года были нелёгкими для всех, тем не менее для нас они были особенно тяжелы. Судите сами: объём перевозок на магистралях сети упал в 2009 году в среднем на 20–30%, на каких-то дорогах и более, соответственно снизилось и поступление прибыли. Но у нас-то объём работы в 2009 году по сравнению с годом 2008-м снизился более чем в два раза – с 15,3 тыс. км до 7,4 тыс., а мы ведь сдельщики – сколько сделаем, столько и получим, так что фонд оплаты труда сократился почти вдвое.

Мы оказались в сложнейшей ситуации: с одной стороны, платить людям нечем, с другой – кадровый потенциал необходимо во что бы то ни стало сохранить. Ведь большинство работников нашей дирекции обладают уникальной квалификацией. Для того чтобы стать по-настоящему высококвалифицированным специалистом в такой профессии, как машинист путевой техники или кондуктор-составитель, необходимо несколько лет обучения и профессиональной стажировки, потерять таких специалистов чрезвычайно легко, а вот придут ли они снова в дирекцию – большой вопрос. Для решения этих задач в ЦДРП была разработана специальная программа оптимизации производственных мощностей и численности структурных подразделений дирекции. В соответствии с ней мы в первую очередь проводили сокращение в основном вспомогательного персонала, то есть того, который не был занят непосредственно в производственном процессе. Но в связи со значительным падением в 2009 году объёмов путевых работ численность работников основной деятельности ЦДРП всё равно превышала требуемую, были реализованы мероприятия для приведения численности в соответствие с объёмами выполняемых работ и сокращения эксплуатационных расходов.

Выполнение мероприятий позволило оптимизировать штатную численность, сократив персонал с 52 до 41 тыс. человек.

В текущем году объём ремонта увеличился по сравнению с прошлым годом на 36%, нам стало полегче, тем более что мы выполняем возросший на 2,7 тыс. км объём 2010 года практически тем же контингентом, что и меньший объём 2009 года, а значит, у нас появился резерв для повышения заработной платы, что и было сделано. Её рост в первом полугодии составил 19%.

– С изменением принципов работы меняются и подходы к обеспечению безопасности движения, каковы их главные особенности сегодня?

– Вообще, на мой взгляд, основная проблема в этой сфере применительно к нашей дирекции кроется не столько, скажем, в износе основных фондов или в недостатках применяемых при работе технологий, сколько в несовершенстве управленческих решений. Они заключаются и в недоработке нормативной и рабочей технологической базы, и в низком профессиональном уровне ряда руководителей структурных подразделений, которые иногда недопонимают исключительной важности технологической подготовки всех звеньев производства в ремонтно-путевом комплексе.

В ЦДРП разработана и реализуется программа целевых мероприятий по обеспечению безопасности движения поездов на 2010 год. Её принципиальная особенность состоит в том, что, помимо традиционного плана организационно-технических мер по повышению уровня безопасности движения поездов, в ней появился и новый, очень важный раздел – план корректирующих действий по факторам риска. Он предусматривает системный анализ всех направлений работы и прогнозирование наиболее вероятных рисков. Таким образом, появляется возможность исключить брак, нейтрализовав его ещё на предотказном состоянии. Следует отметить, что за текущий период 2010 года не все намеченные параметры в области обеспечения безопасности движения по Центральной дирекции достигнуты. Например, допущен рост событий, связанных с нарушениями безопасности движения в Октябрьской, Куйбышевской, Красноярской и Забайкальской дирекциях по ремонту пути. Надо отметить, что созданный в Центральной дирекции специализированный ревизорский аппарат невелик и насчитывает всего шесть сотрудников, но ведь дело не в количестве, а в эффективности и профессионализме самих ревизоров и ещё в том, насколько хорошо отлажено взаимодействие работников ревизорского аппарата структурного подразделения компании с ревизорами железных дорог, и мы в этом плане активно работаем.

– Вы сказали о прогнозировании факторов риска, а это уже составной элемент системы аудита безопасности движения. Как вообще вы воспринимаете идею, что ревизор должен стать аудитором?

– Переход от ревизора, выполняющего надзорные функции, к техническому аудитору вполне закономерен, особенно в условиях реформирования железнодорожного транспорта. Нужны компетентные специалисты для оценки работы коллективов, люди, которые могли бы разрабатывать рекомендации, помогающие уйти от системных недостатков в работе. К сожалению, пока что далеко не все работники ревизорского аппарата компании способны стать такими аудиторами. Что скрывать, нередко подход ревизоров, приехавших на наше предприятие с проверкой, ограничивается обнаружением нескольких нарушений и написанием актов, в которых они бодро отчитываются перед начальством, дескать, "нарушения выявлены, выговоры написаны, ситуация под контролем". Но это же неправильный подход! Выявлять конкретные недоработки и устранять их должны сами руководители и специалисты предприятия, это не работа аудитора. В обязанности аудитора входят оценка системы безопасности, действующей на предприятии, прогноз развития ситуации и, конечно же, работа с коллективом, руководителями и просто работниками. Аудитор должен на основе анализа ситуации подсказать, в каком направлении целесообразно работать, для того чтобы технология обеспечения безопасности движения на предприятии развивалась и совершенствовалась. Именно в направлении аудита движется система обеспечения безопасности движения поездов во всём мире, и я рад, что именно такой подход к работе ревизоров развивается сейчас в ОАО "РЖД". Но переход от ревизорского надзора к аудиту должен осуществляться планомерно, так как на данном этапе могут возникнуть сбои в работе существующей системы контроля за соблюдением безопасности движения поездов.

– В настоящее время готовится создание Дирекции инфраструктуры ОАО "РЖД". Как предполагается организовать процесс взаимодействия ЦДРП с инфраструктурной дирекцией и другими вновь созданными подразделениями компании?

– В ходе структурных реформ производственного блока компании образуется немало самостоятельных подразделений, наделённых самыми широкими полномочиями. Эти полномочия, самостоятельность позволят более качественно делать свою работу. Но при этом мы все не должны забывать, что главная цель, наша общая задача – сделать работу сети максимально эффективной в целом, а движение поездов – максимально безопасным. Все структурные подразделения – дороги, дирекции, дочерние общества– связаны единой технологической цепочкой, и приобретение новых полномочий должно сопровождаться повышением ответственности за общий результат работы. Выполняя свои задачи, руководители дирекций обязаны помнить о том, что производственные результаты его предприятия напрямую зависят от того, насколько эффективно будут работать его коллеги.

Приведу такой пример. Для ремонта пути выделяется определённое "окно", для того чтобы в период предоставления "окна" все работы были проведены вовремя и качественно, дирекция тяги обязана предоставить исправные локомотивы, специалисты по энергоснабжению, которые войдут в дирекцию инфраструктуры, должны вовремя снять напряжение в контактной сети, а потом своевременно подать его, работники дирекции движения грамотно рассчитать время предоставления "окна" и обеспечивать подход рабочих и хозяйственных поездов, специалисты эксплуатационного комплекса путевого хозяйства без задержек принять нашу работу, ну и, конечно, работники ПМС должны точно в срок и с надлежащим качеством провести ремонт. Если все участники процесса, все звенья отработали правильно, главная цель достигнута – наша общая работа увенчалась успехом. Если же хоть одно хозяйство допустило сбой – жди беды. Для эффективной работы нам всем надо с пониманием относиться не только к задачам, стоящим непосредственно перед нашими подразделениями, но и делать всё, чтобы "сосед" – будь то служба или дирекция компании – без помех смог бы выполнить свои. Таким образом, ответ на ваш вопрос очевиден: если все участники производственного процесса будут выполнять записанные в регламентах правила взаимодействия, осознают ответственность за результат общего дела, трудностей не будет никаких, работа станет только эффективнее.

– В этом году наиболее проблемным направлением работы являлась Забайкальская магистраль. В чём причины случившихся сбоев?

– В основе ситуации, сложившейся на Забайкальской дороге, несколько причин. Для начала не будем забывать, что объём перевозок на всех магистралях Восточного полигона компании в этом году достиг поистине рекордных размеров. За год рост там составил более 30%, и коллектив Забайкальской региональной дирекции, в общем-то, оказался к этому не готов, и здесь есть, конечно же, вина руководителей самой дирекции, не сумевших должным образом организовать работу. Также на отставание ремонтно-путевых работ от запланированного графика оказала влияние и чрезвычайно суровая, продолжительная зима, которая не позволила начать работы вовремя. Тем не менее все эти факторы не снимают ответственности за сбои в работе с руководящего звена Забайкальской дирекции, которое не смогло на должном уровне организовать подбор и расстановку кадров на местах, качественно провести техническое обучение работников, мотивировать их к повышению профессионального уровня и продуктивному труду. Всё это и послужило основной причиной сбоев в работе. Надо сказать, что в отношении всех показавших себя некомпетентными руководителей приняты согласованные с руководством дороги принципиальные кадровые решения.

Для нормализации ситуации на Забайкальской магистрали был разработан и реализован целый комплекс мер. И в ходе этой работы в очередной раз проявились преимущества, которые как раз и предоставляет новая организационная структура ремонтно-путевого комплекса. На ЗБЖД оперативно была подтянута необходимая путевая техника, командированы опытные руководящие кадры из других ДРП, назначены новые руководители ПМС. В настоящее время ситуация на Забайкальской магистрали стабилизируется, но делать выводы о достаточности принятых мер ещё рано.

 

   

© ООО фирма «Технокон М Лтд» 2006-2018

Политика конфиденциальности.
Rambler's Top100

© Promzone.ru 2006-2018