ООО фирма «Технокон М Лтд»

Резинотехнические изделия и запасные части для подвижного и тягового состава ОАО «РЖД» и промышленности тел./факс +7(495)748-11-78

 
РТИ для РЖД   РТИ и запчасти для ж/д вагонов   РТИ и запчасти ж/д цистерн   РТИ и запчасти для тягового состава   Тормозное оборудование для Ж/Д транспорта   Межвагонные соединения МВС   РТИ и запчасти для тормозных систем   Контактная инфомация   Прайс Лист   Сертификаты   Каталог
 
  • "Уралкриомаш "за 9 месяцев сократил чистый убыток в 6 раз.
  • ОАО "Вторая грузовая компания" (ОАО "ВГК") и ЗАО "Тихвинский вагоностроительный завод" (ЗАО "ТВСЗ") заключили соглашение сроком на 5 лет о сотрудничестве в сфере внедрения инновационных продуктов железнодорожного машиностроения, способных обеспечить высокую экономическую эффективность железнодорожных перевозок.
  • Вагоностроители Украины и России переходят на азовмашевские чертежи.
  • Корпорация "Уралвагонзавод" представит на выставке "Транспорт России" новые разработки.
  • Путин обсудит строительство скоростных поездов при участии УВЗ в ходе визита на Урал.
  • "Уралвагонзавод" ведет проверку по факту схода вагонов под Иркутском.
  • Компания Brunswick Rail приняла участие в конференции "Рынок железнодорожного подвижного состава 2010".
  • ОАО "ПГК" увеличивает объемы ремонта вагонов на Северо-Кавказской железной дороге.
  • "Норникель" ввел в эксплуатацию контейнеры нового типа для перевозки основных грузов.
  • Обвинения "Уралвагонзавода" в сходе вагонов Дагестане созданы конкурентами.
  • "Уралвагонзавод" в 2010 г ожидает 53,8 млрд руб выручки, 3,4 млрд руб прибыли.
  • В рамках визита Председателя Правительства РФ Владимира Путина в Свердловскую область, состоялась его встреча с генеральным директором корпорации "Уралвагонзавод" Олегом Сиенко.
  • Машина от КВСК названа среди лучших товаров России.
  • Вагонстроительный завод просит у регионального правительства госгарантии на сумму 576 млн руб.
  • Вагоны грузового поезда в Иркутской области сошли из-за излома рамы. "РИА Новости". 13 ноября 2010
  • Рубль учит работать по инструкции. "Гудок". 15 ноября 2010
  • Словацкие вопросы. "Санкт-Петербургские Ведомости". 15 ноября 2010
  • Вечный косяк УВЗ. "InfraNews". 15 ноября 2010
  • Вагон экономического раздрая. "РусБизнесНьюс". 15 ноября 2010
  • Новый конфликт между РЖД и Уралвагонзаводом. . "НЭП 08". 15 ноября 2010
  • Корпорации "Уралвагонзавод" задают скоростное движение. "Накануне". 16 ноября 2010
  • Жадные вагоностроители - график цен на полувагоны за последние 13 месяцев. "InfraNews". 16 ноября 2010
  • Прибыль от инноваций. "Гудок". 16 ноября 2010
  • Естественный контроль. "Гудок". 17 ноября 2010
  • Отстрелялись. "Коммерсантъ-Урал". 18 ноября 2010
  • Путь эффективности. "Гудок". 18 ноября 2010
  • Дефицит внутри. "Гудок". 18 ноября 2010

  • ОАО "Уралкриомаш" (Нижний Тагил, входит в структуру ОАО "НПК "Уралвагонзавод") в январе-сентябре 2010 года получило 1,158 млн рублей чистого убытка, что в 6,2 раза меньше, чем за аналогичный период прошлого года, говорится в отчете АО.

    Выручка предприятия за 9 месяцев с начала текущего года составила 170,668 млн рублей, что в 1,8 раза больше, чем за такой же период 2009 года.

    Как отмечается в материалах компании, рост выручки связан, в первую очередь, с получением ряда крупных заказов. (Интерфакс 13.11.10)

     
    Со стороны ОАО "ВГК" документ подписал генеральный директор Виталий Евдокименко, от ЗАО "ТВСЗ" - председатель Совета директоров Игорь Цыплаков.

    Тихвинский вагоностроительный завод стал первым вагоностроительным предприятием, с которым ОАО "Вторая грузовая компания" заключило подобное соглашение.

    Согласно достигнутой договоренности в период 2011-2012гг. ОАО "ВГК" готово приобретать у ЗАО "ТВСЗ" грузовые вагоны, в том числе на инновационной тележке типа Barber S-2-R. В дальнейшем ОАО "ВГК" намерено установить объемы закупок подвижного состава и комплектующих у ЗАО "ТВСЗ" на среднесрочную и долгосрочную перспективу.

    Кроме того, для прохождения опытной поднадзорной эксплуатации предприятие направит оператору партию грузовых полувагонов на тележке Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс и 25 тс, прошедших сертификационные испытания.

    Тихвинский вагоностроительный завод является самым масштабным из строящихся в Европе промышленных объектов в области машиностроения с объемом инвестиций более $1 млрд. Напомним, что в этом году предприятие уже подписало соглашения на поставку железнодорожной техники нового поколения с ОАО "Первая грузовая компания" и ООО "Фирма "Трансгарант".

    По словам председателя Совета директоров ЗАО "ТВСЗ" Игоря Цыплакова "масштабы производства ТВСЗ позволят нам массово внедрять новую технику, которая обеспечит высокие экономические показатели грузоперевозок и будет способствовать дальнейшему развитию железнодорожной отрасли".

    Комментируя подписание соглашения, генеральный директор ОАО "ВГК" Виталий Евдокименко отметил, что "соглашение с Тихвинским вагоностроительным заводом позволит добиться обновления вагонного парка ВГК качественно новым подвижным составом, что отражает ориентир компании на развитие через инновации".


    В октябре в г.Энгельсе под председательством представителя российских железных дорог прошла межведомственная комиссия по постановке на производство грузовых тележек, изготовленных по чертежам Головного специализированного конструкторского бюро вагоностроения имени В.М. Бубнова ОАО «Азовмаш». И уже сегодня Регистром сертификации на Федеральном железнодорожном транспорте России выдан сертификат соответствия, позволяющий изготавливать грузовые тележки по чертежам мариупольских конструкторов.

    Конструкторам ГСКБВ под руководством доктора технических наук Валерия Михайловича Бубнова удалось подготовить чертежи на грузовую тележку для вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс.

    - Сегодня, - отметил Валерий Михайлович, - мы работаем над созданием тележки для вагонов с осевой нагрузкой 25,0 тс, что отвечает современным требованиям к грузовому железнодорожному транспорту, позволяющему перевозить больше грузов на дальние расстояния.

    Чертежи тележек, разработанные конструкторами ГСКБВ, востребованы и в Украине, и в России.

    17 предприятий Украины и России сегодня пользуются результатами работ мариупольских конструкторов. Ведутся переговоры с другими заводами по постановке на абонентное обслуживание конструкторской документации на тележку и автосцепку, созданной ГСКБВ.

    Возглавив «Азовмаш» в 2000 году, Александр Владимирович Савчук поставил перед производством четкие задачи расширения номенклатуры выпускаемой продукции.

    Освоение собственного крупного вагонного литья позволяет предприятию создать замкнутый цикл производства вагонов.

    Интерес вагоностроителей к научно-технической документации, созданной в ГСКБВ, - свидетельство успеха стратегии развития предприятия. (INFOLine, ИА (по материалам компании) 15.11.10)

     
    Научно-производственная корпорация "УВЗ" примет участие в IV Международной выставке "Транспорт России", которая с 18 по 20 ноября пройдет в г.Москве в рамках IV Международного форума "Транспорт России".

    На выставке "Уралвагонзавод" представит весь ряд своей гражданской продукции – от железнодорожного подвижного состава до дорожно-строительной и коммунальной техники.

    У посетителей стенда "УВЗ" будет возможность ознакомиться с рядом конструкторских инноваций корпорации, используемых при проектировании новой тележки модели 18-194-1 с нагрузкой 25 тс/ось. Полувагон модели 12-196-01 с повышенной грузоподъемностью является первым из серийных универсальных полувагонов нового поколения на тележках модели 18-194-1. Помимо них тележка модели 18-194-1 используется в конструкции нового вагона-цистерны для перевозки светлых нефтепродуктов модели 15-195, опытные образцы которой проходят сертификационные испытания.

    Особое внимание посетителей транспортных выставок традиционно привлекает трактор специальный ТМВ-1, который является альтернативой маневровому тепловозу, обладая при этом большей мобильностью и экономической эффективностью.

    Представленные на выставке изделия произведены с применением самых современных технологий. Например, при изготовлении деталей тележки для подвижного состава УВЗ использовалась плазменная закалка поверхностей из малоуглеродистой стали. Этот технологический метод, разработанный специалистами корпорации, был впервые представлен на прошедшей недавно выставке "Rusnanotech-2010" и получил высокую оценку заместителя председателя правительства России Сергея Иванова. Использование плазменной закалки позволяет значительно повысить качество железнодорожной тележки. Вместе с тем, вся продукция вагоностроения корпорации "Уралвагонзавод" сертифицирована и соответствуют предъявляемым требованиям стандартов ISO 9001-2008 и ГОСТ Р ИСО 9001-2008, что подтверждено сертификатами соответствия.

    Получить полное представление о деятельности научно-производственной корпорации, ее структуре и перспективных разработках посетители смогут на стенде "УВЗ". Стенд площадью 46 кв. м. находится в центральной части выставочной экспозиции. Здесь на вопросы участников и гостей выставки ответят руководители и ведущие специалисты корпорации.

     
    Корпорация "Уралвагонзавод" рассматривает возможность строительства нового завода, который позволит организовать выпуск поездов скоростного движения. Речь идет о литейном производстве.

    Как сообщил источник в правительстве Свердловской области, в ходе визита премьера Владимира Путина на Урал 18 ноября будет в том числе обсуждаться подготовка кластера транспортного машиностроения для строительства скоростных поездов типа "Дезиро". С идеей о кластере выступил губернатор Александр Мишарин. В рамках визита Путина будет организован телемост с представителями комплектующих для поездов типа "Дезиро" для строительства высокоскоростной магистрали Екатеринбург – Москва (ВСМ).

    Источник отметил, что сейчас УВЗ модернизирует свое кузнечнопрессовое и литейное оборудование. Более того, стоит вопрос о строительстве нового литейного завода, в том числе для выпуска состава для скоростного движения ВСМ.

    По словам источника, строительство этого завода – перспектива ближайших двух-трех лет. Он может появиться в Нижнем Тагиле.

    Напомним, что РЖД вновь начало предъявлять претензии к УВЗ по качеству вагонов. Поводом стал сошедший с рельсов поезд. Технология изготовления литых деталей тележек грузовых вагонов, применяемая в ОАО "НПК "Уралвагонзавод", не обеспечивает безопасности движения на железнодорожном транспорте, говорится в сообщении РЖД, посвященном сходу 12 грузовых вагонов на перегоне Хингуй - Худоеланская Восточно-Сибирской железной дороги. По словам источника, здесь могут быть не только технические, но и политические причины этих заявлений, связанные с распределением заказов на вагоны между предприятиями России. Тем не менее, источник говорит, что УВЗ необходима модернизация кузнечнопрессового и литейного оборудования, и признает это как недостаток.

    12 ноября на перегоне Хингуй-Худоеланская Восточно-Сибирской железной дороги произошел сход 12 вагонов с углем. В настоящее время рабочая группа технических специалистов корпорации "УВЗ" находится на месте аварии и совместно с комиссией разбирается в причинах произошедшего. Ведется проверка соблюдения правил эксплуатации подвижного состава, так как основными причинами сходов вагонов, как правило, являются не только производственный брак, но и нарушение правил эксплуатации (состояние верхнего строения пути и превышение норм загрузки).

    Как сообщает пресс-служба УВЗ, выводы о наличии производственного брака пока преждевременны. Вагон, первым сошедший с пути, проходил деповской ремонт в ОАО "Вагоноремонтное предприятие ГОТНЯ" Юго-Восточной ж.д. 23.07.2009 г. Корпорация "УВЗ" проводит серьезную работу по сопровождению всего жизненного цикла своей продукции.

    Вся продукция вагоностроения корпорации "Уралвагонзавод" сертифицирована и соответствуют предъявляемым требованиям стандартов ISO 9001-2008 и ГОСТ Р ИСО 9001-2008, что подтверждено сертификатами соответствия. Также применение нанотехнологий (плазменная закалка поверхностей из малоуглеродистой стали) в конструкции подвижного состава является уникальным для отечественного вагоностроения и свидетельствует о высоком уровне передовых технологий, используемых на Уралвагонзаводе.

    Новые технологии были продемонстрированы заместителю председателя Правительства России Сергею Иванову в рамках Международного форума по нанотехнологиям "Rusnanotech-2010". Вице-премьер выразил уверенность, что внедрение в корпорации "УВЗ" нанотехнологий позволит уже в ближайшее время достичь мирового уровня качества и надежности продукции вагоностроения. (Trans-Port (Украина) 17.11.10)

    Brunswick Rail, крупная компания на рынке оперативного лизинга грузовых вагонов России и СНГ, приняла участие в международной конференции "Рынок железнодорожного подвижного состава 2010", проходившей 12 ноября 2010 года в отеле "Ренессанс Москва". В рамках мероприятия руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин выступил с докладом от имени компании.

    Конференция объединила администрации железных дорог (ж/д) СНГ, производителей грузовых вагонов, операторов рынка, консалтинговые и лизинговые компании. В ходе мероприятия были затронуты такие вопросы, как структура и динамика железнодорожного грузооборота и вагоностроения в странах СНГ, прогноз темпов обновления вагонного парка и цен на подвижной состав, кредитование и лизинговые программы для участников рынка.

    На второй сессии конференции "Рынок полувагонов" руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин представил доклад "Тенденции и прогнозы на рынке полувагонов в нынешней экономической ситуации". Основное внимание было уделено анализу причин возникновения дефицита вагонов на рынке и подходам к прогнозированию ситуации. Сравнивая динамику производства грузовых вагонов (и спроса на них) с объемом ж/д перевозок и уровнями мирового и российского ВВП, г-н Бовыкин отметил, что вследствие сырьевого характера экономики России любые изменения спроса на сырьевые товары приводят к значительно более резким колебаниям спроса на подвижной состав. Так, в кризисном 2009 году падение уровня мирового ВВП составило всего 2,7% (к 2008 г.), уровень ВВП РФ снизился на 8%, погрузки по сети РЖД — на 15%, а производство вагонов (и спрос на них) сократилось почти вдвое.

    Указывая на восстановление рынка в этом году, спикер обратил внимание на то, что причина возникающего дефицита вагонов ? в нестабильности спроса. Сегодня спрос наблюдается на уровне +120% к показателям 2009 года. Помимо сырьевого фактора российской экономики (и действия так называемого "эффекта хлыста"), г-н Бовыкин обозначил, что колебание спроса вызывает и стремление грузообразующих компаний приобрести больше ж/д вагонов, чем им это необходимо. Основными покупателями являются предприятия добывающей и металлургической отраслей, на продукцию которых фиксируется уверенный рост спроса. Но заводы по производству ж/д подвижного состава, даже работая на пределе мощностей, не в состоянии обеспечить возросший спрос на их продукцию. Подобная ситуация подстегивает рост спекулятивной составляющей цены на вагон. Г-н Бовыкин заявил, что показатели цены на вагон 2010 года схожи с данными на третий квартал 2008 года, когда спекулятивная составляющая была максимальной. Сегодня данный параметр оценивается на уровне 25% от стоимости вагона.

    В заключение своего выступления спикер провел сравнение экономики перевозки различных типов грузов по ж/д с рыночной стоимостью транспортируемых грузов. Было показано, что производители угля и стали в периоды дефицита на вагоны имеют существенно различные стимулы для покупки полувагонов. Первые активны во время насыщенного вагонами рынка, вторые ? в период дефицита на них.

    "Ажиотажный спрос на вагоны со стороны добывающих и металлургических компаний понятен. Они хотят обеспечить транспортную безопасность своего бизнеса и поэтому приобретают вагоны с избытком. Компания Brunswick Rail очень остро ощущает нехватку вагонов на рынке. По уровню спекулятивной составляющей в цене вагона ситуация начинает напоминать 2008 год, но есть и отличия. Если до кризиса основным инструментом был финансовый лизинг, то сегодня многие компании готовы брать вагоны в аренду, чтобы застраховаться от резких колебаний цен", ? отметил Дмитрий Бовыкин, руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail. (INFOLine, ИА (по материалам компании) 15.11.10)

    4570 вагонов собственности ОАО "ПГК" с начала года отремонтировано вагоноремонтными предприятиями, расположенными в зоне ответственности Ростовского филиала. Ремонт осуществлялся Северо-Кавказской Дирекцией по ремонту грузовых вагонов и Владикавказским вагоноремонтным заводом.

    По сравнению с показателями 2009 года количество отремонтированных вагонов увеличилось более чем на 40%. Увеличение заказа на деповской и капитальный ремонт вагонов связан с ростом перевозок ОАО "ПГК" в регионе.

    Эксплуатационными вагонными депо Северо-Кавказской железной дороги, расположенными на станциях Лихая, Батайск, Краснодар, Минеральные Воды, Махачкала и Гудермес, отремонтировано текущим отцепочным ремонтом свыше 7060 вагонов ОАО "ПГК" - на 6% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

    Под погрузку на пунктах подготовки вагонов СКЖД - филиала ОАО "РЖД" с начала 2010 года подготовлено более 1030 вагонов. На промывочно-пропарочной станции Афипская подготовлено порядка 3090 цистерн, что превышает уровень аналогичного периода прошлого года на 60%. (INFOLine, ИА (по материалам компании) 15.11.10)

    ОАО "ГМК "Норильский никель" ввело в эксплуатацию контейнеры нового типа, специально предназначенных для перевозки основных грузов предприятия, говорится в сообщении компании.

    Первая партия стандартных контейнеров нового типа – ISO-1CX в количестве 102 ед. доставлена дизель-электроходом "Мончегорск", который возвратился 16 ноября 2010 года из первого рейса в Китай.

    Введение в эксплуатацию таких контейнеров, специально разработанных для ледокольно-транспортных судов с учетом особенностей основной грузовой номенклатуры, осуществляется в соответствии с "Концепцией оптимизации логистики ОАО "ГМК "Норильский никель", отметили в компании

    Высота контейнера уменьшена вдвое по сравнению с высотой обычного универсального контейнера и составляет 1280 см., а грузоподъемность при этом увеличена до 30,5 тонн брутто.

    Контейнеры типа ISO-1CX будут использоваться для вывоза на рынки сбыта товарной металлопродукции "Норникеля", а также для доставки в Норильский промышленный район материально-технических ресурсов.

    Работа с ISO-1CX позволит сократить транспортные затраты компании за счет обеспечения максимальной загрузки и полного использования внутренних объемов грузовых помещений судов и увеличение таким образом объемов судовых партий, отметили в пресс-службе.

    Инвестиционными планами "Норильского никеля" на 2011 год предусмотрено строительство 1,5 тыс. ед. таких контейнеров.

    Наша справка:

    "Норникель" – крупнейший в мире производитель никеля (более 18% мирового производства), палладия (почти 50%), один из крупнейших производителей платины (около 13%) и меди (около 2,5%). Помимо этого, компания производит кобальт, хром, родий, серебро, золото, иридий, рутений, а также селен, теллур и серу. (ИА РЖД-Партнер.ру 18.11.10)

    Хотя продукция уральского производителей все же вызывает нарекания РЖД.

    Обвинения "Уралвагонзавода" в сходе вагонов в Дагестане связаны с желанием конкурентов устранить уральских производителей с рынка, сообщает источник в правительстве Свердловской области.

    Напомним, 12 ноября в Дагестане с рельсов сошел состав. Вагоны были произведены на УВЗ. В РЖД сделали предположение, что в сходе состава виновен производитель вагонов.

    "У РЖД тоже есть вагоностроительные заводы, и есть силы, не желающие появления уральских вагонов на рынке. Мы видим недостатки вагонов УВЗ. Это устаревшее литейное и кузнечно-прессовое оборудование",— говорит источник.

    Стоит отметить, что "Уралвагонзавод" готовится к строительству нового литейного завода, где, в числе прочего, будут производиться детали для высокоскоростных поездов. Предприятие планируется построить в течение ближайших 2-3 лет. (Justmedia (Екатеринбург) 15.11.10)

     

    "Уралвагонзавод" по итогам 2010 г ожидает получить выручку в размере 53,77 млрд руб, прибыль в размере 3,37 млрд руб. Об этом сообщается в материалах компании.

    Инвестиции "Уралвагонзавода" в техническое перевооружение, а также лизинговые платежи в 2010 г составят 5,35 млрд руб.

    По итогам 2010 г предприятие планирует произвести 19,2 тыс единиц техники, в 2011 г - 23,8 тыс единиц. (Прайм-ТАСС 18.11.10)

    Премьер-министр был проинформирован о производственно-экономических и социальных результатах работы корпорации в 2010 году.

    Так, по итогам работы за 2010 год ожидаемый общий объем реализации составит почти 54 млрд. рублей, что в 1,5 раза превысит показатели работы за 2009 год. При этом ожидаемый размер чистой прибыли - порядка 3,4 млрд. рублей, что превышает показатели не только кризисного 2009 года, но и всех предыдущих лет работы "Уралвагонзавода". Инвестиции на техперевооружение достигнут 2,44 млрд рублей, лизинговые платежи – 2,91 млрд рублей.

    Общий объем выпуска подвижного состава по итогам 2010 года превысит 19 тыс. ед., что сопоставимо с докризисными результатами работы и более чем в 2 раза превышает результаты 2009 года. Столь существенное увеличение выпуска вагонов позволило в целом сформировать более "гражданский" портфель заказов. В этом году структура портфеля заказов выглядит следующим образом: 55% - спецпродукция, 44% - железнодорожная техника (в 2009 году: 65% - спецтехника, 34% железнодорожная техника).

    Вместе с тем, генеральный директор "УВЗ" Олег Сиенко сообщил, что нет точных данных по гособоронзаказу. Он поделился своими опасениями, что при отсутствии заказа на спецпродукцию есть риск потерять высококвалифицированные рабочие кадры, замену которым в последствии не найти.

    Владимир Путин пообещал Сиенко личную встречу в ближайшее время и поручил министру промышленности РФ Виктору Христенко к этому моменту подготовить все необходимые документы. (INFOLine, ИА (по материалам компании) 19.11.10)

    "Кузбасская вагоностроительная компания" - ОАО "Алтайвагон" (ХК "СДС-Маш") награждена Дипломом 13-го Всероссийского конкурса Программы "100 лучших товаров России" и регионального конкурса "Лучшие товары и услуги Кузбасса 2010 года", приуроченного к Всемирному Дню качества, который отмечается 11 ноября.

    Победу КВСК в номинации "Новинка года" принесла Абсорбиционная бромистолитиевая холодильная машина (АБХМ - 1500 Тс).

    АБХМ обеспечивает охлаждение воды и других технологических средств до 6-10 градусов в системах кондиционирования и охлаждения технологического оборудования. В качестве источников энергии в машине может использоваться сбросное технологическое тепло - пар и вода с температурой от 80 градусов и более. Машины на топливе не имеют отечественных аналогов.

    Кемеровское предприятие может поставлять машины, обеспечивающие комплексную выработку холодной воды 6-10 градусов, а также машины с сезонной выработкой холодной воды летом - для кондиционирования. АБХМ нового поколения имеют высокую надежность, длительный срок эксплуатации, низкую удельную металлоемкость, высокую компактность и полную заводскую готовность при поставке. С целью обеспечения длительного срока службы (не менее 25-ти лет) применяются новые ингибиторы коррозии, обеспечивающие практически 100-процентную защиту от коррозии всех элементов машин при эксплуатации. Машины оснащаются современной автоматикой, обеспечивающей надежную и безаварийную работу с возможностью изменения производительности в пределах 30-100%, и не требует постоянного контроля со стороны обслуживающего персонала. В качестве абсорбента в машинах используется экологически безопасный раствор LiBr , циркулирующий в замкнутом герметичном объеме машины. Хладоагентом является вода. Абсорбент, по желанию заказчика, поставляется вместе с машиной.

    Производством АБХМ кемеровский завод начал заниматься с 2001 г. За это время было произведено 17 холодильных машин разных моделей: АБХМ-1500П, АБХМ-600, АБХМ-300В, АБХМ-3000П и др. Все они успешно сертифицированы.

    Среди заказчиков предприятия ОАО "Уфа-Химпром", ООО "Синтез" (г. Дзержинск), ОАО "Тулачермет", Томский нефтехимический комбинат, Карачинский источник, Теплосибмаш (для Калинкинской АЭС) и др.

    В настоящее время освоен выпуск новых, более современных, двухконтурных машин и получено разрешение на их применение на опасных производственных объектах. Именно такая холодильная машина модели АБХМ-300Вн сейчас находится в производстве у кемеровских машиностроителей. (INFOLine, ИА (по материалам компании) 13.11.10)

     

    Калининградский вагоностроительный завод просит у регионального правительства предоставить госгарантию из областного бюджета на сумму 576 млн руб. Об этом рассказала заместитель генерального директора завода Надежда Тимофеева на состоявшемся заседании думского комитета по бюджету.

    По словам Надежды Тимофеевой, у предприятия возникли серьезные проблемы с наращиванием производства по причине недостатка оборотных средств, а также средств на модернизацию. В случае получения полного объема госгарантии 276 млн руб. будут отправлены на оборотные средства и 300 млн руб. - на модернизацию производства.

    Надежда Тимофеева сообщила: "Дело в том, что без привлечения заемных средств наше предприятие не может работать. И сейчас вопрос стоит в необходимости удешевлять эти средства. Стоимость тех средств, которые дают банки, сейчас очень высокая. Банки декларируют, что готовы готовы кредитовать бизнес под низкие проценты, но на самом деле так не получается. Процентные ставки гораздо выше, чем заявляются".

    В ближайшее время предприятие подготовит пакет документов, необходимых для того, чтобы претендовать на получение гарантии и представит его в региональное правительство. (Rugrad.eu 17.11.10)

    Причиной схода одиннадцати вагонов грузового поезда в Иркутской области 12 ноября текущего года стал излом боковой рамы одного из вагонов, говорится в сообщении Ространснадзора.

    Сход произошел в пятницу в 3.20 по московскому времени на перегоне Худоеланская-Хингуй Тайшетского региона Восточно-Сибирской железной дороги. В результате происшествия жертв и пострадавших, а также угрозы экологической безопасности не было. Вместе с тем на несколько часов было перекрыто движение по Транссибирской магистрали, задержан пассажирский поезд.

    "По данному факту Ространснадзором проводится расследование, по результатам которого к виновным схода вагонов будут применяться меры административного воздействия", - говорится в сообщении ведомства.

    Ространснадзор в субботу уточнил, что сошел десятый с головы состава вагон (из 54) с последующим сходом еще десяти вагонов и нарушением габарита соседнего пути. Он ехал на скорости 55 километров в час. Боковая рама, излом которой произошел, изготовлена в 2002 году Уралвагонзаводом.

    Последнее техническое обслуживание поезд проходил на ПТО Улан-Удэ Восточно-Сибирской железной дороги. От станции Улан-Удэ до места схода вагон проследовал 934 км. Вагон построен 1 июня 1990 года, деповской ремонт он прошел 23 июня 2009 года, текущий ремонт - 10 июня 2010 года. Пробег вагона на момент схода составил 161,5 тысячи километров при норме в 160 тысяч километров.

    "В результате схода девять вагонов повреждены до степени исключения из инвентаря: по повреждению хребтовых балок, изгибов, изломов промежуточных стоек", - говорится в сообщении ведомства.

    Пресс-служба РЖД ранее также сообщала, что, по предварительным данным, причиной схода вагонов стал излом боковой рамы тележки одного из вагонов производства Уралвагонзавода. Специальная комиссия РЖД проводит расследование обстоятельств и причин схода грузовых вагонов с углем ОАО "Первая грузовая компания".

    В свою очередь пресс-служба УВЗ сообщила, что выводы о наличии производственного брака пока преждевременны. "Вагон, первым сошедший с пути, проходил деповской ремонт в ОАО "Вагоноремонтное предприятие Готня" Юго-Восточной железной дороги 23 июля 2009 года. Корпорация "УВЗ" проводит серьезную работу по сопровождению всего жизненного цикла своей продукции", - отмечается в сообщении.

    В настоящее время рабочая группа технических специалистов корпорации УВЗ находится на месте аварии и совместно с комиссией разбирается в причинах произошедшего. Ведется проверка соблюдения правил эксплуатации подвижного состава, так как основными причинами сходов вагонов, как правило, являются не только производственный брак, но и нарушение правил эксплуатации (состояние верхнего строения пути и превышение норм загрузки).

    По данным РЖД, с 2006 года на железных дорогах России произошло 30 случаев изломов боковых рам тележек производства данного предприятия. "Только в 2010 году зафиксировано десять изломов по вине ОАО "НПК "Уралвагонзавод", в очередной раз подтверждающих, что технология изготовления литых деталей тележек грузовых вагонов, применяемая на заводе, не обеспечивает безопасности движения на железнодорожном транспорте", - говорится в сообщении железнодорожной монополии.

    По данным РЖД, для снижения риска сходов подвижного состава РЖД, начиная с 2006 года, компания вынуждена проводить внеплановые технические ревизии основных узлов полувагонов. За данный период из эксплуатации было изъято 7,9 тысяч дефектных боковых рам и 1,4 тысячи надрессорных балок тележек производства данного производителя, каждая из которых потенциально могла привести к транспортному происшествию.

    В РЖД отмечают, что компания всячески сдерживает приобретение зарубежного литья, и неоднократно обращала внимание руководства завода на низкое качество выпускаемых вагонов и, прежде всего, литых деталей тележек, вносило предложения об ужесточении контроля за соблюдением технологии работы, о модернизации литейного производства, внедрении системы гарантийного обслуживания, а также страховании рисков возникновения нарушений безопасности движения.

    "Но исчерпывающих мер со стороны завода не принимается. В связи с тем, что проблема качества продукции ОАО "НПК "Уралвагонзавод" носит общегосударственный характер, ОАО "РЖД" и ОАО "ПГК" в очередной раз требует от руководства ОАО "НПК "Уралвагонзавод" предпринять все необходимые меры по недопущению подобных случаев", - подчеркивается в сообщении РЖД. (РИА Новости 13.11.10)

    Грамотно оформленные рекламационные документы помогут не терять деньги

    Приволжская магистраль из-за ошибок в рекламационно-претензионной работе недополучает от ОАО "ПГК" оплату за текущий отцепочный ремонт вагонов. Для решения проблемы в эксплуатационных вагонных депо планируют провести внеплановые технические занятия.

    Заключение о проведении технических занятий было принято на совместном совещании представителей Саратовского филиала ПГК и службы вагонного хозяйства Приволжской магистрали в конце октября.

    Как рассказали на ПривЖД, вагоны после проведения планового ремонта на предприятиях дирекции по ремонту грузовых вагонов, а также на вагоноремонтных заводах часто попадают в ремонтные тупики до завершения гарантийного срока эксплуатации. Работники эксплуатационных вагонных депо вовремя подмечают и устраняют неисправности. Однако не всегда получают за выполненную работу деньги от собственника подвижного состава.

    "За 9 месяцев этого года из 1235 случаев отцепок вагонов по техническим неисправностям за 379 ПГК не заплатила ПривЖД, так как работники эксплуатационных вагонных депо не смогли надлежащим образом, согласно регламенту ведения рекламационно-претензионной работы, провести расследование и оформить документы по каждому случаю, чтобы доказать вину ответственного за плановый ремонт", – говорит заместитель директора Саратовского филиала ПГК по вагонному хозяйству Андрей Леонтьев.

    Регламент ведения рекламационно-претензионной работы, введённый ОАО "РЖД" в 2006 году, действует для всех предприятий, занимающихся ремонтом вагонов. В документе пошагово расписано, как поступать специалисту, обнаружившему неисправность. Согласно установленным правилам дорога устраняет неисправность, проводит расследования рекламационного случая, оформляя необходимые документы, и предъявляет счёт собственнику вагонов вместе с актом рекламации на виновника в некачественном ремонте. Собственник обращается с претензионными документами в депо или на завод, где проводился ремонт. Если расходы допущены по причине некачественного ремонта, виновник, выявленный расследованием рекламационного случая, должен возместить расходы.

    "Но зачастую документы составлены перевозчиком со значительными отступлениями от регламента, что не позволяет доказать что-либо, будь ты хоть адвокатом с мировым именем. Виновник, ссылаясь на многочисленные ошибки в документации, умывает руки. И он по-своему прав. Какие могут быть претензии, когда телеграммы высланы слишком поздно, да ещё и не по тому адресу?" – говорит Андрей Леонтьев.

    Наиболее часто причиной отказа становится нарушение сроков информирования виновной стороны с приглашением на расследование случая отцепки.

    "Например, в эксплуатационном вагонном депо вагон отцепили из-за неисправности поглощающего аппарата. Депо отремонтировало его, не теряя времени, а телеграмму в адрес вагоноремонтного завода отправило только спустя 5 суток. Время для расследования упущено, а вина не доказана", – приводит пример Андрей Леонтьев.

    Встречается и неверное указание в дефектных ведомостях наименования неисправностей и работ, проведённых на вагоне, неверные ссылки на нормативно-технические документы и т.д. А бывает, для того чтобы сэкономить на почтовых расходах, вагонники отправляют телеграмму не в адрес конкретного виновника, не входящего в состав РЖД, а начальнику ближайшей станции с просьбой проинформировать нужного получателя.

    "Но когда дело доходит до разбирательства, предприятие, пользуясь тем, что телеграмма не поступила, снимает с себя ответственность. Все эти нарушения не позволяют нам удовлетворить претензии даже в судебном порядке. В результате дорога от ПГК недополучает выручку за ремонт, так как филиал на основании внутренних приказов не имеет права принимать к оплате за текущий ремонт вагоны, отцепленные по технологическим неисправностям, на которые не составлены рекламационные документы или составлены с нарушениями", – говорит директор Саратовского филиала ПГК Сергей Титков.

    Собственнику подвижного состава просчёты сотрудников ПривЖД тоже невыгодны. "Для нас это не является благом, потому что мы не можем исполнить свой бюджет расходов. Например, мы запланировали оплатить ремонт 20 вагонов, а на самом деле получается только 15. Сэкономленные деньги не могут быть потрачены на иные нужды компании, поэтому для нас они сгорают. А могли бы принести пользу нам в каких-либо других сферах деятельности при правильном планировании и предсказуемости ситуации", – утверждает Сергей Титков.

    Работники вагонного хозяйства ПривЖД, в свою очередь, относятся к вопросу самокритично.

    "Радует тот факт, что вагонники не пытаются отстраниться от решения этих проблем. Понимание необходимости их решения ради общего дела на благо ОАО "РЖД" звучало в высказываниях практически каждого представителя эксплуатационных депо и службы вагонного хозяйства на проведённом совещании", – говорит Андрей Леонтьев.

    ПГК готова совместно с дорогой принимать меры. В частности, специалисты рекламационного отдела Саратовского филиала планируют в четвёртом квартале провести вместе со специалистами службы вагонного хозяйства дороги для эксплуатационных депо выездные совещания с техническими занятиями по качественному оформлению документов, в которых будут отражены истинные причины отказов технических средств. На эти встречи также будут приглашены представители вагоноремонтных депо. Впоследствии в рамках технической школы будут показаны лучшие эксплуатационные вагонные подразделения, где безукоризненно готовятся претензионные документы.

    "В итоге мы добьёмся, чтобы от наших рекламационных претензий невозможно было отказаться", – уверен Сергей Титков. (Гудок 15.11.10)

    Представители десятка компаний из региона Трнава (Словакия), заинтересованные в поиске партнеров в Петербурге и области, приехали в наш город на двусторонние бизнес-встречи в областной Торгово-промышленной палате. Их фирмы занимаются производством грузовых и пассажирских железнодорожных вагонов, керамической черепицы, химической продукции, мебели, также строительством

    За последние 20 лет словацкая экономика достаточно успешно перешла на рыночные рельсы, прошла приватизация госпредприятий, включая естественные монополии, страна интегрировалась в Евросоюз. Эксперты считают, что в ближайшие 10 лет экономика этого небольшого государства будет развиваться даже быстрее, чем экономики других стран – членов т. н. "Вышеградской четверки" (в которую входят также Польша, Венгрия и Чехия). Рост ВВП в текущем году, согласно прогнозам, составит 4%, и тогда Словакия может возглавить по этому показателю рейтинг стран Евросоюза.

    Сами словаки говорят, что сотрудничество с Россией и, в частности, с Петербургом могло бы быть гораздо плодотворнее, чем сегодня, но ему мешают пресловутые "административные барьеры". Так, для небольших компаний, у которых нет "тесных связей с таможенными брокерами", экспорт в Россию настолько затруднен, что теряет коммерческий смысл.

    Недовольны словацкие предприниматели также стилем работы российских банков. Так, например, при международном денежном переводе сумм свыше 5 тыс. долларов необходимо получить на территории РФ т. н. паспорт сделки. Так вот, перед его выдачей банкиры скрупулезно изучают представленные клиентом договоры. И у них всегда появляются замечания, которые приходится устранять либо с помощью дополнительных соглашений, либо путем перезаключения договора, что требует временных, трудовых и денежных затрат. (Санкт-Петербургские Ведомости 15.11.10)

    Спецкомиссия РЖД проводит расследование инцидента со сходом двенадцати вагонов с углем, принадлежащих "Первой грузовой компании". 12 ноября 2010 года из-за аварии на перегоне Хингуй - Худоеланская Восточно-Сибирской железной дороги на несколько часов было парализовано движение поездов по Транссибирской магистрали.

    Как сообщили "Уралинформбюро" в пресс-службе РЖД, причиной аварии стал производственный брак тележки одного из вагонов. Подвижной состав был изготовлен восемь лет назад на ОАО "НПК" Уралвагонзавод" (УВЗ).

    В компании отметили, что с 2006 по 2010 годы зафиксировано тридцать случаев брака изделий УВЗ. Руководство предприятия не внемлет призывам железнодорожников повысить качество продукции и застраховать связанные с ним риски. Несмотря на это, РЖД по-прежнему отказываются покупать зарубежные детали.

    Уралвагонзавод проводит собственную проверку и считает выводы о браке преждевременными. "Вагон, первым сошедший с пути, проходил деповской ремонт в ОАО "Вагоноремонтное предприятие ГОТНЯ" Юго-Восточной железной дороги в июле прошлого года", - отметили в пресс-службе предприятия. По мнению специалистов, инцидент могло вызвать нарушение правил эксплуатации подвижного состава. (InfraNews 15.11.10)

    В Свердловской области не хватает вагонов для перевозки грузов. Власти предложили бизнесу создать региональную транспортную компанию, взять кредиты и закупить подвижной состав. Эксперты считают, что чиновники толкают предпринимателей в сомнительную авантюру: транспортные проблемы заключаются не в отсутствии вагонов, а в слабой диспетчеризации и устаревшей железнодорожной инфраструктуре. Как выяснил обозреватель "РусБизнесНьюс", снижение среднесетевой скорости в грузовом железнодорожном транспорте уже сказывается на темпах экономического роста России.

    Министр промышленности и науки Свердловской области Александр Петров предложил Свердловскому союзу промышленников и предпринимателей организовать областную железнодорожную грузовую компанию. По его мнению, подобная мера может кардинально решить проблему нехватки подвижного состава на региональном рынке грузоперевозок. Правительство области изъявило готовность предоставить новой структуре преференции, а банки - дать кредиты на закупку вагонов.

    Инициатива властей удивила экспертов, поскольку совсем недавно в Свердловской области была зарегистрирована "Вторая грузовая компания", которая, по замыслу идеологов реформы ОАО "Российские железные дороги", должна полностью удовлетворить потребности бизнеса в перевозках по железной дороге. Для наиболее успешного функционирования компании свердловские власти предоставили перевозчику беспрецедентные налоговые льготы. Но еще больше экспертов заинтересовала пресловутая нехватка подвижного состава.

    Как утверждает генеральный директор аналитического агентства InfraNews Алексей Безбородов, никакого дефицита вагонов на самом деле нет. Проведенные исследования показали, что такого количества полувагонов, платформ и цистерн, что предлагают сегодня машиностроители, рынку не требуется. Соответственно уже в середине 2011 года - максимум в начале 2012 года - вагоностроительные заводы могут столкнуться с отсутствием заказов на свою продукцию. Не исключается даже банкротство некоторых из них.

    Участники рынка отнеслись к прогнозам InfraNews скептически. По данным пресс-службы ОАО "НПК "Уралвагонзавод", корпорация в 2011 году намерена произвести свыше 20 тысяч единиц подвижного состава, в том числе не менее трех тысяч полувагонов нового поколения с улучшенными техническими и эксплуатационными параметрами. В нынешнем году нижнетагильское предприятие произведет около 19 тысяч полувагонов и цистерн. Их покупателями по-прежнему будут "Первая грузовая компания", "Востокнефтетранс" (совместное предприятие УВЗ с "Транснефтью"), а также ведущие частные транспортные компании.

    Руководитель Дивизиона железнодорожного литья и вагоностроения машиностроительного холдинга "Концерн "Тракторные заводы" Альберт Костромин сообщил "РусБизнесНьюс", что в 2010 году в стране будет выпущено около 80 тысяч вагонов. Ряд компаний-операторов уже обнародовал свои планы на 2011 год: например, "Первая грузовая компания" намерена закупить 40 тысяч полувагонов только в первом полугодии. Если подобный темп развития рынка перевозок сохранится, то все производственные мощности будут востребованы. По словам А.Костромина, вагоностроителям все равно, будут ли перевозчики расширять свой парк либо заменять устаревший подвижной состав. Он подчеркнул, что более быстрый рост спроса на вагоны не смогут удовлетворить не только ныне действующие заводы (в том числе в странах СНГ), но и новые мощности по выпуску вагонов и вагонного литья, открытие которых запланировано на 2011 год.

    Генеральный директор ООО "ТК Контейнерный сервис" Глеб Киндер предполагает, что объемы производства нефтепродуктов в России будут расти, что предопределит спрос на цистерны. Ситуация может измениться с вводом новых нефтепроводов, но до окончания их строительства еще далеко. "Я думаю, - резюмирует Г.Киндер, - что в ближайшие 2-3 года тенденция увеличения спроса на цистерны сохранится". Он не исключает, что в ближайшее время оживятся и контейнерные перевозки - особенно если будут снижены железнодорожные тарифы. Вероятность развития подобного сценария, утверждает менеджер, весьма велика.

    Между тем А. Безбородов сообщил "РусБизнесНьюс", что его расчеты находят подтверждение на практике. По его словам, сокращение спроса на вагоны не связано с падением объемов перевозок: по некоторым позициям действительно отмечается рост на 6-7%. Все дело в эффективности использования вагонного парка. Методика учета взаимосвязи подвижного состава и логистики показала, что чем больше вагонов, тем хуже осуществляется диспетчеризация, а чем хуже диспетчеризация, тем медленнее осуществляются перевозки и, естественно, тем больше требуется вагонов. Подобное развитие событий выгодно перевозчикам и вагоностроителям, но совершенно не устраивает экономику.

    Руководитель службы по связям с общественностью Института проблем естественных монополий Александр Стрига не стал комментировать утверждения InfraNews, но и не отрицает, что среднесетевая скорость в грузовом железнодорожном транспорте России снижается. Последнее означает, что инфраструктурные ограничения начинают сдерживать экономический рост.

    Железнодорожники утверждают, что они не могут обновлять подвижной состав в нужном им темпе. Мешает регулярный рост цен на грузовые вагоны, который возобновился с ослаблением кризиса 2008-2009 года. У истоков роста стоят металлурги, которые ориентируются на мировые цены, хотя имеют и свое сырье, и даже свой транспорт. Не отстают от них и вагоностроители. Судя по экономическим показателям ОАО "НПК "Уралвагонзавод", опубликованным на сайте, один вагон корпорация продает за 80-90 тысяч долларов США.

    На Украине, которая до 80% производимого подвижного состава отправляет в Россию, сейчас вагон стоит 67 тысяч долларов. Правда, уже объявлено, что в 2011 году цена поднимется до 90 тысяч долларов. При этом руководитель аналитической группы консалтингового консорциума "Менеджмент консалтинг групп" Дмитрий Подтуркин утверждает, что себестоимость вагона в Украине не превышает 33 тысяч долларов.

    Ценовые войны уже привели к тому, что железная дорога катастрофически не успевает модернизировать подвижной состав и инфраструктуру. Михаил Бурмистров на конференции "Инфотранс-2010" предрек в недалеком будущем железнодорожный коллапс, избежать которого можно лишь повышением эффективности эксплуатации транспорта за счет новых информационных и аналитических ресурсов. Глава РЖД Владимир Якунин в свою очередь отметил, что сегодня самая важная задача - это создание системы планирования и прогнозирования.

     

    УВЗ опровергает обвинения в том, что причиной аварии на Восточно-Сибирской магистрали стал брак литейных деталей.

    АО НПК "Уралвагонзавод" назвал преждевременными заявления ОАО "РЖД" и "Первой грузовой компании" (ПГК) о том, что причиной аварии на Восточно-Сибирской магистрали стал брак продукции УВЗ. Напомним, 12 ноября на железнодорожном перегоне Хингуй-Худоеланская (Восточно-Сибирская железная дорога) произошел сход 12 вагонов ПГК, груженых углем. РЖД заявила, что причиной инцидента мог стать брак литейных деталей тележек для железнодорожных вагонов, изготовленных УВЗ.

    В официальном сообщении уральского вагоностроительного завода сказано, что основными причинами схода вагонов могут быть не только производственный брак, но и нарушения правил эксплуатации. После ЧП на место аварии выехала рабочая группа технических специалистов корпорации УВЗ, чтобы совместно с комиссией РЖД разобраться в причинах происшествия. В сообщении отмечено, что вагон, который сошел с пути первым, летом прошлого года проходил деповский ремонт в ОАО "Вагоноремонтное предприятие ГОТНЯ".

    Между тем, специальная комиссия ОАО "РЖД" заявляет, что причиной схода стал излом боковой рамы тележки одного из вагонов, изготовленного УВЗ в 2002 году. Пресс-служба ОАО "РЖД" подчеркивает, что с 2006 года на железных дорогах России произошло 30 случаев изломов боковых рам тележек, произведенных уральским предприятием. Только в 2010 году по вине УВЗ произошло 10 изломов. Это в очередной раз подтверждает, что технология изготовления литых деталей тележек грузовых вагонов, применяемых на заводе, не обеспечивает безопасность движения железнодорожного транспорта.

    "Компания неоднократно обращала внимание руководства завода на низкое качество выпускаемых вагонов, вносило предложения об ужесточении контроля за соблюдением технологии работы, о модернизации литейного производства и внедрении системы гарантийного обслуживания. Исчерпывающие меры со стороны УВЗ не принимаются. Проблема качества продукции ОАО "НПК "Уралвагонзавод" носит общегосударственный характер. ОАО "РЖД" и ОАО "Первая грузовая компания" в очередной раз требуют от руководства УВЗ предпринять все необходимые меры по недопущению подобных случаев" – говорится в заявлении РЖД.

    Отметим, что для снижения риска сходов подвижного состава ОАО "РЖД" с 2006 года проводит внеплановые технические ревизии основных узлов полувагонов. За это время из эксплуатации было изъято 7948 дефектных боковых рам и 1406 надрессорных балок тележек производства УВЗ. (НЭП 08 15.11.10)

    ОАО "РЖД" продолжает критиковать качество вагонов корпорации "Уралвагонзавод", и последним поводом стал излом тележки, из-за которого с рельсов сошел поезд под Иркутском. А на УВЗ отмечают опасную тенденцию: перевозчики стараются максимально эксплуатировать старые вагоны и порой даже – списанные. Однако этот конфликт, по информации источников Накануне.RU, не помешает свердловскому правительству в ходе ожидающегося визита на Урал Владимира Путина предложить новый амбициозный проект с участием УВЗ. Речь идет о появлении кластера транспортного машиностроения, который мог бы участвовать в создании скоростных поездов в рамках проекта ВСМ. С учетом фактического отсутствия гособоронзаказа для УВЗ это могло бы стать перспективным направлением, говорят эксперты.

    Команда свердловского губернатора Александра Мишарина готовится удивить премьера Владимира Путина, который прибудет на Средний Урал 18 ноября, амбициозным проектом. Речь идет о кластере транспортного машиностроения, который, в том числе, мог бы участвовать в выпуске поездов скоростного движения. Как известно, для команды Мишарина строительство высокоскоростной магистрали Екатеринбург-Москва (ВСМ-2) – один из ключевых проектов.

    "Сегодня специальная консалтинговая компания осуществляет консультирование нас по вопросам строительства ВСМ-2, готовится концепция, проведены консультации с главами регионов, которые могут войти в этот проект. Это, прежде всего, Татарстан, Удмуртия. Скорее всего, другие регионы будут присоединяться к соглашению, если посчитают нужным", – рассказал Накануне.RU министр промышленности Свердловской области Александр Петров.

    А другой источник в правительстве региона добавляет: "Губернатором дано указание по подготовке кластера транспортного машиностроения для строительства поездов типа "Дезиро". Более того, в рамках визита Владимира Путина будет телемост с производителями комплектующих "Дезиро". Судя по всему, вопрос будет обсуждаться на площадке "Уральского завода железнодорожного машиностроения" в Верхней Пышме, который занимается выпуском электровозов нового поколения.

    Обсуждение проекта пройдет на фоне нового шквала критики со стороны ОАО "РЖД" в адрес ОАО "НПК "Уралвагонзавод" (головное предприятие находится в Нижнем Тагиле Свердловской области) по качеству вагонов.

    Брак литых деталей тележек, изготовленных ОАО "НПК "Уралвагонзавод", стал причиной схода 12 грузовых вагонов с углем ОАО "ПГК" (дочернее общество ОАО "РЖД"), который произошел 12 ноября этого года на перегоне Хингуй – Худоеланская Восточно-Сибирской железной дороги, заявляют в РЖД.

    "По итогам расследования было установлено, что причиной схода стал излом боковой рамы тележки одного из вагонов, изготовленной в 2002 году ОАО "НПК "Уралвагонзавод". Отметим, что с 2006 года на железных дорогах России допущено 30 случаев изломов боковых рам тележек производства данного предприятия. Только в 2010 году произошло 10 изломов по вине ОАО "НПК "Уралвагонзавод", в очередной раз подтверждающих, что технология изготовления литых деталей тележек грузовых вагонов, применяемая на заводе, не обеспечивает безопасности движения на железнодорожном транспорте", – рассказали Накануне.RU в пресс-службе ОАО "РЖД".

    На УВЗ на это говорят, что вся продукция вагоностроения корпорации сертифицирована и соответствует предъявляемым требованиям стандартов ISO 9001-2008 и ГОСТ Р ИСО 9001-2008.

    Также указывают на то, что применение нанотехнологий (плазменная закалка поверхностей из малоуглеродистой стали) в конструкции подвижного состава является уникальным для отечественного вагоностроения и свидетельствует о высоком уровне передовых технологий, используемых на "Уралвагонзаводе". Не так давно и вице-премьер Сергей Иванов выразил уверенность, что внедрение в корпорации "УВЗ" нанотехнологий позволит уже в ближайшее время достичь мирового уровня качества и надежности продукции вагоностроения.

    Источник в правительстве Свердловской области считает, что причины заявлений РЖД в отношении УВЗ могут быть не только технические, но и политические, связанные с распределением заказов на вагоны по предприятиям России. Вместе с тем, признает и недостатки. По его словам, УВЗ необходимо модернизировать кузнечнопрессовое и литейное производства. Что касается последнего, то обсуждается строительство нового литейного завода, говорит источник. По его словам, это перспектива ближайших двух-трех лет, завод может появиться в Нижнем Тагиле и выпускать продукцию, в том числе, для производства скоростных поездов типа "Дезиро" в рамках ВСМ.

    Отметим, что концерн Siemens AG и ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) намеревались выбрать производственную площадку для создания совместного предприятия по сборке деталей для электропоездов Desiro до конца лета 2010 года. Соответствующий меморандум стороны подписали еще в ходе визита канцлера Германии Ангелы Меркель в Екатеринбург. Работа по созданию предприятия должна быть завершена зимой 2011 года.

    В качестве возможных производственных площадок, как отмечает "РЖД-Партнер", монополист рассматривает: Московский локомотиворемонтный завод (МЛРЗ), Демиховский машиностроительный завод (Московская обл., предприятие "Трансмашхолдинга"), ОАО "Элара" (г.Чебоксары), площадку в свободной экономической зоне в Татарстане, а также предприятия на Урале и в Поволжье, либо возможность строительства нового завода "с нуля".

    Заключенное соглашение предполагает поставку в течение десяти лет 240 поездов Desiro Rus для РЖД. Ориентировочная стоимость контракта, по мнению экспертов, превышает 2,6 млрд евро.

    Справка: В конце 2009 г. РЖД уже заказала у "Сименс" 54 пригородных поезда "Дезиро" для Зимних Олимпийских игр 2014 года в Сочи на 580 млн евро. Как ожидается, эксплуатация "Дезиро" в РФ начнется осенью 2013 года. Пригородные поезда Desiro могут развивать скорость до 160 км/ч, они будут перевозить участников, зрителей и гостей Олимпиады из аэропорта и железнодорожного вокзала к местам соревнований, а также по маршруту Туапсе – Адлер.

    Аналитик ИК "Финам" Дмитрий Баранов рассказал Накануне.RU, что строительство нового литейного производства УВЗ выглядит логичным.

    "УВЗ должен меняться, если он вообще собирается остаться на рынке и вообще хочет, чтобы его продукцию покупали. Но, думаю, что пока все-таки, учитывая, что там, по некоторой информации, уже были применены санкции к сотрудникам на заводе, то дело даже не в технологии, а в людях и, грубо говоря, нет никаких гарантий, что новый завод будет выпускать продукцию лучшего качества, если останутся те же люди", – сказал он.

    По его мнению, если исходить из возможности строительства нового завода, то имеет смысл рассмотреть вариант иностранного партнерства. В качестве примера он приводит "Тихвинский завод", который собирается выпускать тележки с американцами, обладающие повышенным ресурсом.

    "Она может перевозить больше, нагрузка на ось больше, раньше была 23 тонн, а там 25-30 тонн. Можно сделать новый завод, но лучше делать это в иностранном партнерстве. Потому что понятно, что тележка для скоростных поездов должна быть еще более надежной", – сказал эксперт.

    Он также отмечает: "Что касается идеи участвовать в строительстве скоростных поездов, то понятно, что они нужны, и в перспективе их нужно будет много. РЖД будет увеличивать скорость движения по дорогам, это уже известно, постепенно будет повышаться скорость пассажирских и грузовых поездов. Но УВЗ надо быть готовым к достаточно жесткой конкуренции, потому что уже многие производители заявляют о желании участвовать тем или иным образом в производстве, комплектации скоростных поездов. Жесткая конкуренция будет уже по факту, учитывая возросшие скорости, жесткие требования будут к оснащенности поезда. Уже сейчас УВЗ нужно задуматься о переквалификации персонала, переоборудовании производства, оснащении его новыми станками".

    А старший аналитик компании "Метрополь" Андрей Рожков не склонен связывать происшествие под Иркутском с перспективами УВЗ по скоростным поездам.

    "Это в любом случае перспективно, потому что РЖД переходят к модернизации своего парка как вагонов, так и тепловозов, при этом, ставку делают на поезда скоростного движения. Учитывая то, что в России все-таки проводится некоторое лобби своих предприятий, импорт поездов в перспективе будет маловероятен. Закупать будут преимущественно в России, для этого нужно производство. Сейчас то, что закупается, закупается, в основном, из Германии для сообщения Москва - Санкт-Петербург, Москва - Нижний Новгород", – сказал он.

    Исполнительный директор Союза предприятий оборонных отраслей промышленности Свердловской области Владимир Кукарских рассказал Накануне.RU, что планы по созданию нового литейного производства УВЗ, действительно, есть. При этом, подчеркивает он, УВЗ заказ на скоростные вагоны "весьма будет нужен, потому что проблемы по гособоронзаказу есть и танки пока не собираются".

    "Если будет дополнительная загрузка, то любое предприятие за эту работу возьмется, в том числе, и "Уралвагонзавод". Когда будет утверждена государственная программа вооружений, тогда по гособоронзаказу (на следующий год ) будет все ясно. Там несколько вариантов программы. Президент ее утвердит – тогда будет четко ясны и перспективы, потому что сейчас это гадание на кофейной гуще", – сказал он.

    Что касается инцидента на железной дороге, то Владимир Кукарских предложил дождаться окончательного решения специальной комиссии.

    "РЖД все любит "валить" на всех, кроме себя. Но, например, эксплуатацией занимается не УВЗ, ремонт делает тоже не он, и путями УВЗ не занимается", – заметил эксперт.

    Официальный представитель ОАО "НПК "Уралвагонзавод"Алексей Жарич относительно инцидента сообщил Накануне.RU, что "перевозчики в последнее время, к сожалению, выпустили на дороги порядка 50 тыс. списанных вагонов".

    "Ситуация какая: вместо того, чтобы закупать новые вагоны, они максимально эксплуатируют старые вагоны, у которых больше пробег. А когда что-то случается, легко сказать, что "производитель виноват". Пока перевозчики будут обновлять свой подвижной состав и использовать старые вагоны, такие вещи, к сожалению, могут происходить, потому что идет и перегруз, и эксплуатация в повышенном режиме. По поводу санкций к сотрудникам мне ничего неизвестно. Производство вагона – 2002 год, уже порядка восьми лет прошло", – сказал он.

    Представитель УВЗ подчеркнул, что сейчас уже внедрены новые технологии производства рам тележек, это первое, на что обратила внимание новая команда во главе с гендиректором Олегом Сиенко, пришедшая на завод в 2009 году.

    "Это вообще первое, что сделало новое руководство, озаботившись этими проблемами, и совместно с РЖД тогда начали искать пути решения. Сейчас там применяются нанотехнологии, и новые вагоны идут с совершенно другими технологиями производства этих рам. Другое дело, что от эксплуатации тоже много зависит. По некоторым уже опубликованным данным, пробег (вагона, сошедшего с рельсов под Иркутском) был больше 160 тыс. км", – сказал Алексей Жарич.

    По поводу литейного производства и перспектив участия в выпуске скоростных поездов он отметил, что эти проекты действительно могут обсуждаться с главой кабмина РФ в ходе визита.

    "Правительство Свердловской области этот вопрос озвучивало, но пока это на уровне проектов, которые осуществить реально, но официальной позиции у нас на этот счет пока нет", – сказал он. Представитель корпорации также добавил, что в ходе визита Путина действительно эти проекты планируется обсудить.

    Справка: Проект ВСМ-2 получил концептуальную поддержку президента России Дмитрия Медведева, который ознакомился с ним во время своего визита в Екатеринбург на российско-германские межгосударственные переговоры с канцлером ФРГ Ангелой Меркель летом 2010 года. Предложения стать участниками проекта от губернатора уже получили руководители Башкортостана, Пермского края, Нижегородской и Владимирской областей. Проект оценивается в 2,5 трлн руб. (Накануне 16.11.10)

     

    InfraNews в процессе подготовки работы по спросу и предложению подвижного состава в системе РЖД (не первый правда уже раз), выяснил как выросли цены с октября 2009г на полувагоны.

    На графике - УВЗ (сегодняшняя цена с завода без НДС 1 900 000 рублей), Алтайвагонзавод (2 100 000), Азовмаш (1 984 000), Армавир (2 150 000), Рузхиммаш (1 950 000). Очевидно, что рост стоимости при поставке вне длинных контрактов (по которым тоже клиенты отдимаются постоянно на повышение стоимости) - почти 2х кратный за год.

    Что происходит на металлургическом рынке? Цена на сталь, в рулонах, горячекатанная, в октябре 2009 на базисе FOB Черное Море, российские порты стоила $510-540 за тонну. В ноябре 2010 - $580-600 за тонну. Квадратная заготовка на том же базисе: октябрь 2009 = $430-450, ноябрь 2010 $540-570 за тонну. Слябы в октябре 2009 - $420-430, в ноябре 2010 = $490-510.

    Рост конечно есть. НО не кратный (InfraNews 16.11.10)

    Тихвинский завод заключил соглашение с ОАО "Вторая грузовая компания"

    Игорь Цыплаков, председатель совета директоров ЗАО "Тихвинский вагоностроительный завод"

    – Каковы главные особенности грузовых вагонов нового поколения?

    – Полувагоны ТВСЗ на базе американской тележки Barber S-2-R будут значительно реже отцепляться для проведения внеплановых ремонтов, в 1,5–2 раза увеличен их межремонтный пробег. Конструкция тележки обеспечивает увеличенный ресурс колёсных пар, до 1–1,5 млн км, что позволит собственнику сэкономить значительные средства. Конструкция полувагонов обладает также большей прочностью и надёжностью, что является критическим для любого собственника подвижного состава. Испытания подтвердили ресурс пробега 500000 км до первого деповского ремонта и что крупное литьё тележки может служить более 60 лет.

    – Как, по вашему мнению, внедрение инновационной продукции может отразиться на перевозочном процессе в целом?

    – Покупатели получат ощутимый экономический эффект от увеличения срока эксплуатации, доходной базы, снижения затрат на ремонт и эксплуатацию, снижения необходимого количества вагонов и экономию на тарифе для вагонов большей грузоподъёмности. Мы рассчитываем, что тележка Barber S-2-R в среднесрочной перспективе станет новым отраслевым стандартом, поскольку её применение принесёт значительные экономические преимущества. К сожалению, производители не принимают участия в экономическом эффекте, который получает в результате внедрения инновационных продуктов инфраструктура. И здесь необходима серьёзная работа с РЖД по созданию соответствующих экономических механизмов, и возглавить этот процесс, по моему мнению, должно НП "Объединение производителей железнодорожной техники" как связующее звено между системой и производителями.

    – Отечественными компаниями-операторами будут востребованы новые вагоны?

    – Только вчера наш завод заключил соглашение с ОАО "Вторая грузовая компания" о сотрудничестве в сфере внедрения инновационных продуктов железнодорожного машиностроения, способных обеспечить высокую экономическую эффективность железнодорожных перевозок. Причём Тихвинский вагоностроительный завод стал первым вагоностроительным предприятием, с которым ОАО "Вторая грузовая компания" заключило подобное соглашение. Согласно достигнутой договорённости в период 2011–2012 годов. ОАО "ВГК" готово приобретать у ЗАО "ТВСЗ" грузовые вагоны, в том числе на инновационной тележке типа Barber S-2-R. В дальнейшем ОАО "ВГК" намерено установить объёмы закупок подвижного состава и комплектующих у ТВСЗ на среднесрочную и долгосрочную перспективу. (Гудок 16.11.10)

    Один из способов смягчить проблему дефицита крупного вагонного литья – приобретение его за границей. Однако у этого варианта существует немало противников. Их аргумент против, в частности, состоит в том, что если в стране за производителями ОАО "РЖД" следит через своих приёмщиков, то контролировать качество производства на заводах, расположенных за рубежом, будет непросто. Более того, компания переходит от традиционной приёмки к аудиту всего производственного процесса поставщиков, а в силу объективных причин провести такую же линию в отношении зарубежных производителей будет очень сложно.

    Среди наиболее вероятных поставщиков литья – предприятия в Чехии и Китае.

    Как стало известно "Гудку", руководство крупнейшего производителя вагонного литья – чешского завода "Кутна Гора" – согласно на то, чтобы отладить у себя полноценный приёмочный контроль по российским нормативам.

    С Китаем дело может оказаться сложнее. Основной в этой стране производитель вагонов – "Объединённые сталелитейные заводы Южно-Китайской провинции" – компания государственная, и наладить полноценный контроль за всеми аспектами производства на шести входящих в неё заводах может оказаться непросто.

    На самом деле опыт контроля качества китайского литья у нашей страны уже есть. В 2007 году в соседней стране было закуплено около 6 тыс. вагонокомплектов. Причём в ходе поставки первой партии для ОАО "Рузхиммаш" было забраковано более 400 деталей, очень значительное количество. Поставщику были предъявлены претензии и предоставлен выбор: либо качественная продукция, либо прекращение сотрудничества.

    Эффект был поразителен: прошло чуть больше месяца, и на "Рузхиммаш" была поставлена вторая партия литых деталей, в которой брака почти не оказалось.

    Этот случай показал: для того чтобы проконтролировать качество импортных запчастей, вовсе не обязательно содержать на каждом зарубежном предприятии целое представительство контролёров, конкуренция на мировых рынках сейчас настолько велика, а российский рынок настолько привлекателен, что ни один из потенциальных поставщиков не будет рисковать контрактом и отправлять в нашу страну некачественную продукцию – деловая репутация и долгосрочный успех на рынке дороже. Остаётся надеяться, что и отечественные предприятия когда-нибудь поймут эту простую истину. (Гудок 17.11.10)

    "Уралтрансмаш" может не получить госзаказ на производство артиллерийских установок

    Как стало известно „Ъ", министр промышленности и торговли Виктор Христенко во время последнего визита в Екатеринбург объявил об отказе от закупки в 2011 году самоходных артиллерийских установок МСТА-С "Уралтрансмаша". Для предприятия потеря гособоронзаказа критична — в структуре выручки его доля составляет 84,5%.

    О том, что в 2011 году не предусмотрена закупка артиллерийских установок МСТА-С, Виктор Христенко объявил 11 ноября на совещании с руководителями оборонно-промышленных предприятий Свердловской области. Как рассказали „Ъ" сразу несколько участников встречи, по словам министра, это связано с отсутствием сформированной государственной программы вооружений (ГПВ). "Таким образом, у „Уралтрансмаша", который является единственным в России производителем МСТА, остается только ремонт уже переданной войскам техники, что существенно снизит объемы выручки завода", — говорит один из собеседников „Ъ". "Пока нет сформированной ГПВ новые изделия закупаться не будут. А когда будет оформлена эта программа — никто не знает. Поэтому все готовятся к худшему, в том числе и „Уралтрансмаш"", — отмечает генеральный директор союза оборонных предприятий Свердловской области Владимир Щелоков. Помощник генерального директора "Уралтрансмаша" Марат Куклинский также подтверждает, что на совещании обсуждалась ситуация с гособоронзаказом, но утверждает, что окончательных решений не принято: "Программа закупок вооружений формируется, поэтому говорить о том, что заказа не будет, — преждевременно. У нас еще сохраняются заказы по ремонту и часть экспортных контрактов".

    ОАО "Уралтрансмаш" создано в 2009 году после реорганизации одноименного ФГУП. Входит в НПК "Уралвагонзавод". Специализируется на производстве тяжелых самоходных артиллерийских установок МСТА, МСТА-С, "Акация", для гражданского сектора выпускает трамвайные вагоны, нефтяные качалки, железнодорожную продукцию. Уставный капитал составляет 2,659 млрд рублей, 100% акций компании принадлежит государству. По итогам 2009 года выручка составила 2,409 млрд рублей, валовая прибыль — 352,2 млн рублей, чистая прибыль — 5,574 млн рублей.

    Потеря гособоронзаказа может стать критичной для "Уралтрансмаша": согласно отчетности компании за 2009 год, доля спецпродукции в продажах составляет 84,5% (порядка 2 млрд рублей. — „Ъ"). Гендиректор ООО "ЧТЗ-Уралтрак" Валерий Платонов: "Оценить глубину падения сложно, но, однозначно, оно будет ощутимым. Закрыть выпадающие объемы гражданской продукцией в сегодняшних условиях просто невозможно. В США, например, послевоенная перестройка производства заняла около 20 лет, а у нас на нее один год?". Господин Куклинский соглашается, что быстрого замещения военной техники гражданской продукцией не получится, так как "ситуация пока неблагоприятная". "Мы готовы производить трамваи, есть наработки по низкопольным трамваям. Более того, есть заинтересованность муниципалитетов в этой технике, но проблема в том, что это тоже бюджетные деньги. Из-за дефицита бюджетов все закупки по государственным целевым программам встали", — отметил он. По словам Марата Куклинского, в 2009 году областные власти заказали 28 трамваев, но выкупили только 10, остальные планировалось закупить в 2010 году. "Но в 2010 году программа была свернута, и у нас стоят уже собранные 18 трамваев стоимостью 8-9 млн каждый. А это все — наши убытки", — отмечает господин Куклинский. По его словам, руководство "Уралтрансмаша" озвучило эту проблему господину Христенко, но конкретного ответа пока не получило.

    Стоит отметить, что "Уралтрансмаш" не первое оборонное предприятие Свердловской области, которое корректирует свои производственные мощности из-за проблем с гособоронзаказом. Как уже писал „Ъ", в октябре этого года "Уралвагонзавод" сообщил о переводе сотрудников оборонного производства на выпуск железнодорожной техники. Как тогда сообщал директор по экономике предприятия Андрей Шленский, с экономической точки зрения логичнее было бы вообще закрыть это производство, которое формирует до 30% выручки предприятия. (Коммерсантъ-Екатеринбург 18.11.10)

    Компания станет следить за состоянием вагонов постоянно

    Новые технологии работы с грузовыми вагонами помогут сделать перевозочный процесс более эффективным и безопасным. Пользу от их реализации получат и операторы, и владелец инфраструктуры.

    В ОАО "РЖД" проходит разработка комплексной программы создания и внедрения инновационных технологий контроля коммерческого и технического состояния вагонов при приёме их к перевозке и в пути следования.

    По словам начальника службы технической политики Центральной дирекции управления движением Евгения Шаронова, будущее обеспечения качества оказания транспортных услуг в сфере грузовых перевозок связано с созданием и внедрением инновационных технологий контроля коммерческого и технического состояния вагонов и с использованием новых технических средств и программно-технологических решений. И над этим сейчас работают в компании.

    "Проект реализуется в три этапа: на первом этапе выполняется собственно разработка технологий и методик организации железнодорожных перевозок, по каждой технологии и методике определяется перечень инновационных показателей и расчётным путём производится их количественная оценка, оформляются заявки на патенты. На втором этапе будет вестись отработка инновационных технологий и методик на опытном полигоне. На третьем этапе планируется сформировать соответствующую инвестиционную программу", – пояснил Евгений Шаронов. По его словам, сейчас ведётся подготовка к практической реализации проекта, а его внедрение предполагается начать уже в следующем году. Причём опытным полигоном внедрения новой технологии станет участок Ярославль – Вологда – Лоста – Сольвычегодск СЖД.

    Основной разработчик технической части программы – ОАО "НИИАС". Как рассказал "Гудку" генеральный директор института Сергей Ададуров, создание и внедрение инновационных технологий контроля технического состояния вагонов направлено в первую очередь на повышение эффективности системы эксплуатации, обслуживания и ремонта подвижного состава.

    "Вместе с тем новые технологии контроля позволят выявлять и проблемные участки инфраструктуры с повышенным показателем выхода из строя грузовых вагонов, связанным с путевым хозяйством или некачественным техобслуживанием и ремонтом вагонов, то есть проводить оценку технического состояния инфраструктуры. В целом же решение в комплексе задач коммерческого и технического осмотра вагонов позволит повысить безопасность движения поездов, сократить время обработки составов на пунктах технического и коммерческого осмотра, добиться сокращения отцепок вагонов и повысить качество приёма груза к перевозке", – отметил Сергей Ададуров.

    Заместитель генерального директора Первой грузовой компании Сергей Калетин считает, что внедрение подобных проектов положительно повлияет на рост эффективности перевозочного процесса. "Инновационные технологии должны быть направлены на улучшение эффективности контроля за техническим состоянием подвижного состава, увеличение длины плеч курсирования грузовых поездов и, соответственно, сокращение числа отцепок вагонов. В этом случае они будут способствовать повышению коммерческой эффективности использования вагонов", – убеждён Сергей Калетин. (Гудок 18.11.10)

    Производителям минудобрений не хватает полувагонов для поставок на внутренний рынок. Альтернатива – перевозки в хоппер-минераловозах, но они дороже. Несмотря на рост прибыли от экспорта, производители не хотят переплачивать.

    Российская ассоциация производителей удобрений (РАПУ) обратилась с письмом к первому вице-премьеру Виктору Зубкову (копия письма имеется у "Гудка"). "В последние месяцы имеет место практика системных отказов по предоставлению вагонов в полном объёме в соответствии с поданными заявками. Фактически срываются графики отгрузки в адрес потребителей и заготовительных баз", – жалуются производители удобрений в письме. Речь идёт о нехватке полувагонов, в которых осуществляются основные поставки на внутренний рынок: экспортные перевозки идут в специализированных хоппер-минераловозах, которых на рынке более чем достаточно. Производители минудобрений напоминают, что обязались по льготным ценам поставить в четвёртом квартале основные виды продукции аграриям из пострадавших от засухи регионов, между тем ставки аренды полувагонов выросли. Сложилась парадоксальная ситуация, отмечают производители: "Агрокомпании имеют финансовые средства и в целях снижения ажиотажного спроса на минеральные удобрения весной 2011 года готовы закупать их сейчас по льготным ценам, на заводах-производителях зарезервированы требуемые объёмы удобрений, однако нет возможности их вывезти из-за проблем с подачей вагонов".

    Полувагоны дешевле, и их проще разгружать, но они в дефиците и сегодня в первую очередь обслуживают нужды ЖКХ, поставляя уголь, необходимый для обогрева наступающей зимой домов, школ и больниц. Те же вагоны, что есть в свободном доступе, обходятся грузоотправителям дороже. Удорожание полувагонов частных компаний, в том числе "дочек" ОАО "РЖД", по сравнению со стоимостью перевозки в вагоне инвентарного парка составляет, по данным РАПУ, от 20% до 84%. В пресс-службе ПГК, в свою очередь, отмечают, что компания управляет только 25% общероссийского парка полувагонов и при этом несёт социальные обязательства по перевозке грузов. И если удобрения можно везти и в хопперах, и в полувагонах, то при перевозках угля такой альтернативы нет. Кроме того, из-за высокого спроса цена на полувагоны выросла за последний год на 40% и достигает 1800–1950 тыс. руб. (без НДС), что увеличивает срок их окупаемости.

    Минудобрения – преимущественно экспортный груз, за рубеж вывозится более 70% от производимого в России объёма. Экспорт после провала 2008 года стабильно растёт. Как сообщили "Гудку" в ОАО "РЖД", речь сегодня уже идёт именно о росте, а не об отыгрывании кризисного падения (отгрузка в январе – октябре выросла на 30% к прошлому году). Традиционно невысокие цены при поставках на внутренний рынок – государство не первый год рекомендует держать их на уровне ниже мировых – производители компенсируют выгодными экспортными контрактами. При этом государство поддерживает отрасль: на днях Минпромторг порекомендовал снизить цены на газ, использующийся при выпуске азотных удобрений, и начать выделять субсидии, чтобы снизить логистические затраты производителей. (Гудок 18.11.10)


       

    © ООО фирма «Технокон М Лтд» 2006-2018

    Политика конфиденциальности.
    Rambler's Top100

    © Promzone.ru 2006-2018