ООО фирма «Технокон М Лтд»

Резинотехнические изделия и запасные части для подвижного и тягового состава ОАО «РЖД» и промышленности тел./факс +7(495)748-11-78

 
РТИ для РЖД   РТИ и запчасти для ж/д вагонов   РТИ и запчасти ж/д цистерн   РТИ и запчасти для тягового состава   Тормозное оборудование для Ж/Д транспорта   Межвагонные соединения МВС   РТИ и запчасти для тормозных систем   Контактная инфомация   Прайс Лист   Сертификаты   Каталог
 

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ВАГОНОРЕМОНТНЫХ ДЕПО. 

Обзор новостей с 15 по 22октября 2010г.

Составлено информационным агенством "INFOLine"

ООО фирма Технокон М Лтд

  • В Абакане после реконструкции откроется здание локомотивного депо.
  • Вице-президент ОАО "РЖД" Алексей Воротилкин примет участие в открытии специального комплекса для локомотивных бригад эксплуатационного локомотивного депо Абакан-2.
  • Трудности переходного периода. "Гудок". 18 октября 2010
  • С зимой на вы. "Гудок". 20 октября 2010
  • Модульная защита от непогоды. "Гудок". 21 октября 2010

В Абакане 20 октября состоится торжественное открытие после реконструкции здания эксплуатационного локомотивного депо.

После ремонтных работ в новом помещении появились 34 двухместные комнаты для отдыха, оснащенная бытовой техникой кухня, спортивный зал с тренажерами. Предусмотрен даже комплекс помещений, оборудованных для работы техников по расшифровке лент скоростемеров, кассет, картриджей. Четыре класса оборудованы современными тренажерами для проведения теоретических занятий. Это позволит поднять уровень технической подготовки локомотивных бригад, отработать их действия в нестандартных ситуациях, исключить ошибки при ведении поезда.

Напомним, что реконструкция комплекса проводилась в течение 3 лет. Затраты на строительство составили 188 млн рублей.

Стоит отметить, что 20 октября в церемонии открытия нового депо примут участие: вице-президент ОАО "РЖД" Алексей Воротилкин, начальник Красноярской железной дороги Владимир Рейнгардт, первый заместитель председателя правительства республики Хакасия Александр Голышев. (Пресс-Лайн ИА 19.10.10)

 

Завтра, 20 октября в Абакане состоится торжественное открытие после реконструкции здания эксплуатационного локомотивного депо Абакана. В этом событии примут участие: вице-президент ОАО "РЖД" Алексей Воротилкин, начальник Красноярской железной дороги Владимир Рейнгардт, первый заместитель председателя Правительства Республики Хакасия Александр Голышев.

Это лучший на сети дорог комплекс, который отвечает всем современным требованиям в организации полноценного отдыха локомотивных бригад, реабилитационных мероприятий, технического обучения. Реконструкция комплекса проводилась в течение 3-х лет. Затраты на строительство составили 188 млн. рублей.

Комплекс имеет 34 удобные, 2-х местные комнаты отдыха. В комнате для приема пищи можно быстро разогреть или приготовить обед. Есть зал для физической реабилитации с тренажерами. Предусмотрен и комплекс помещений, оборудованных для работы техников по расшифровке лент скоростемеров, кассет, картриджей.

Четыре класса оборудованы современными тренажерами для проведения теоретических занятий. Это позволит поднять уровень технической подготовки локомотивных бригад, отработать их действия в нестандартных ситуациях, исключить ошибки при ведении поезда.

Класс, оборудованный тренажерами маневрового тепловоза, предназначен для закрепления навыков маневровой работы, правильного ориентирования в нестандартных ситуациях.

В классе автотормозного оборудования имеется ряд наглядных тормозных приборов. Здесь установлен стенд пневматического оборудования грузового вагона, который позволяет видеть все процессы, проходящие в составе поезда при управлении автотормозами.

Занятия на тренажерах также позволят отработать регламент служебных переговоров.

Торжественное открытие комплекса эксплуатационного локомотивного депо Абакан состоится 20 октября по адресу: Абакан, ул. Кошурниково, 23 (в районе поселка МПС). Начало в 16:00 местного времени. (INFOLine, ИА (по материалам компании) 19.10.10)

 

Реорганизация локомотивного хозяйства осложняется наследием прошлого

Разделение локомотивного хозяйства ОАО "РЖД" на эксплуатационную и ремонтную составляющие призвано улучшить безопасность движения и качество обслуживания локомотивов в депо. Процесс отделения ремонтных депо стартовал весной этого года и оказался довольно сложным прежде всего из-за проблем, созданных старой системой планирования, а также по причине оттока части специалистов, ушедших в эксплуатационники. В ремонтные же депо сейчас приходят новые люди. Но Дирекция по ремонту тягового подвижного состава ОАО "РЖД" старается держать ситуацию под контролем, и уже достигла определённых успехов.

Александр Лубягов, начальник Дирекции по ремонту тягового подвижного состава ОАО "РЖД"

– Александр Михайлович, в начале октября на сетевом селекторе глава компании нелестно отозвался о качестве ремонта локомотивов в депо вашей дирекции. Рост количества браков существенный. С чем это связано и как вы намерены решать проблему?

– Разделение локомотивного комплекса компании на ремонтную и эксплуатационную части повлекло за собой изменение функционирования хозяйства тяги. Теперь у машинистов нет негласного правила "выведи поезд с перегона любой ценой", они обязаны обеспечить безопасность при движении поезда и маневровой работе, соблюдать графиковую дисциплину, ПТЭ и инструкции. Если же в пути локомотив вышел из строя и поломка не относится к устраняемым штатными аварийными схемами, то машинист не обязан её ликвидировать. Это вина ремонтников, которые выдали под состав заведомо неисправный локомотив, чего быть не должно.

Проще говоря, работа хозяйства состоит из двух взаимодополняющих функций. И теперь эксплуатационники могут предъявить претензии ремонтникам за некачественную работу и поломку в рейсе, а ремонтники к локомотивным бригадам – за нарушения режимов эксплуатации. Очевидно, что работа по такому принципу повлекла за собой изменения в системе учёта случаев брака по ремонтной части. Но в неменьшей степени это связано и с тем, что теперь искусственно никто не занижает "неудобные" данные, когда нужно было выгодно преподнести работу общего локомотивного хозяйства той или иной дороги. А такое было частенько, к сожалению.

Сейчас мы получили чистую статистику без прикрас. В сентябре количество событий, связанных с нарушениями безопасности движения, допущенных по вине дирекции, на 1 млн км пробега составляет 1,16. В прошлом году этот показатель равнялся 0,69. Рост есть, но зато мы теперь знаем реальное положение дел. Раньше нередко дороги занижали этот показатель, оформляя случай с локомотивом не как событие (это означает задержку поезда в связи с неисправностью локомотива на час и более), а как отказ. А это уже менее серьёзные санкции.

Теперь мы знаем все огрехи и ситуацию исправляем. Количество отказов локомотивов снижается. В сентябре их меньше, чем в прошлом году, на 17,5%. А 14 октября депо дирекции выдали на сеть на 580 исправных электровозов больше,чем в этот день в прошлом году, при этом на всех видах деповского ремонта локомотивов находилось столько же.

– При разделении хозяйства ремонтный комплекс лишился опытных специалистов, которые ушли в эксплуатацию. А кто остался у вас?

– Да, многие опытные люди при разделении отдали предпочтение именно эксплуатационной части. В процессе формирования ремонтных депо мы увидели, что более половины из них остались без руководителей. Нам ничего не оставалось, как назначить новых людей. И здесь мы столкнулись с проблемами иного рода.

Многие из новичков, которые стали руководителями ремонтных депо, до этого никогда не имели дело с финансовыми вопросами, не занимались проблемами формирования и выполнения бюджетов, платёжного баланса и т.д. Они пока не в полной мере могут организовать качественную работу персонала. Такая же проблема и у назначенных в этом году начальников региональных дирекций по ремонту тягового подвижного состава, которые раньше, по сути, ни финансами, ни имуществом, ни договорной, ни юридической работой не занимались. Всё это выполнялось соответствующими службами дорог, а сегодня легло на их плечи. Поэтому по результатам работы за первый квартал мы подверглись критике со стороны руководства компании за неосвоение выделенных на содержание локомотивов средств. Сейчас ситуация исправляется, руководители набирают обороты, и задача сегодняшнего дня – правильно спланировать работу следующего года.

Но не в одних руководителях дело. По моему глубокому убеждению, мастера депо являются одними из ключевых фигур в нашем деле. По сути, от их подготовки зависит надёжность локомотивов, выдаваемых на линию. А вот с их обучением всё гораздо сложнее. Учебные заведения сейчас выпускают специалистов с крайне низкой практической подготовкой. Они знают, как устроен локомотив, его важнейшие узлы, знают, как ремонтировать. Но всё это в теории. Не считаю себя ретроградом, но всё же в те времена, когда сам проходил обучение, на производственную практику отводилось около полугода. На мой взгляд, современный подход учебных заведений к практике неэффективен, и мы будем выходить с предложениями о том, что студент должен обязательно поработать на оплачиваемом рабочем месте не меньшее время, чем раньше. Ситуацию менять необходимо в кратчайшие сроки.

Также по опыту известно, что ранее основной акцент в подготовке работников локомотивного комплекса делался именно на локомотивные бригады. Ремонтникам же должного внимания не уделялось. Сейчас дирекция взаимодействует с рядом отраслевых вузов в процессе разработки новых программ обучения. Проектно-конструкторским бюро локомотивного хозяйства разработана сетевая обучающе-экзаменационная программа, которая позволяет на любом рабочем месте, подключённом к системе передачи данных ОАО "РЖД", проводить дистанционное обучение и тестирование работников. Разработана программа создания кабинетов технического обучения в локомотиворемонтных депо, разрабатываются обучающие компьютерные программы, которые позволяют ремонтнику в формате 3D разобрать и собрать любой узел локомотива.

– Продолжим кадровую тему. Возьмём идеальную ситуацию, когда к вам на работу пришёл отлично подготовленный специалист. Как вы будете его мотивировать?

– Безусловно, прежде всего важно само желание работать. Без этого никакая мотивация не поможет. А в целом мы, как и вся компания, переходим на новую корпоративную систему премирования. Сотрудники будут кровно заинтересованы в повышении качества и своего труда, и труда всех подразделений дирекции. У нас же показателями индивидуального премирования персонала станет установление конкретного размера вознаграждения за каждый отремонтированный локомотив с гарантией пробега до следующего планового ремонта. Доля этого вознаграждения составит до 60% от общего размера премии. Конечно же, будет предусмотрена и ответственность за выдачу не готового к эксплуатации локомотива. Кроме того, мы собираемся возобновить работу так называемого фонда мастера для поощрения наиболее отличившихся сотрудников. Мотивировать будем и наставников. Так что возможности у нас есть, но благосостояние, безусловно, будет зависеть от качества работы каждого.

– Реформирование локомотивного комплекса выпало на кризисные времена. Очевидно, что это осложнило ситуацию. Планы по ремонту из-за резкого варьирования объёмов перевозок пересматривались неоднократно. Сейчас ситуация с погрузкой меняется в лучшую сторону, и локомотивов вновь не хватает на ряде полигонов. И многие обвиняют именно ваш комплекс.

– Скрывать не буду, кризис довольно чувствительно повлиял на нашу работу и продолжает влиять. Однако это не тот кризис, о котором говорят последние два года. А это сама ситуация с планированием и контролем выполнения ремонтных работ в локомотивном комплексе компании до разделения хозяйства, которую иначе и назвать нельзя. Департамент локомотивного хозяйства контролировал выполнение программы ремонта лишь по отчётным телеграммам с мест, в которых утверждалось, что отремонтировано такое-то количество локомотивов. На основе всех телеграмм с сети строились новые планы. В итоге, когда программу ремонта надо было выполнять уже нашей дирекции, выяснилось, что реально целый ряд депо физически не справится даже с минимальным заданием, так как не выполнил старые. Хотя по отчётам всё прекрасно. Я сам выезжал разбираться с ситуацией в нескольких депо. Общее отставание по ремонту локомотивов по прошлому году на 1 апреля 2010 года составило 148 единиц. В результате в самом начале своей работы дирекции приходится ликвидировать старые долги в ущерб текущим планам на 2010 год. Не так давно под председательством вице-президента компании Алексея Воротилкина прошёл разбор, на котором мы доложили о сложившейся ситуации. Решения были, как вы понимаете, приняты соответствующие. Подобное враньё никто в компании терпеть далее не намерен. Несколько руководителей депо были освобождены от занимаемых должностей. Со своей стороны, намерен в корне изменить подход к работе. До прихода в дирекцию я работал на локомотиворемонтном заводе и считаю одной из главных своих задач внедрить в ремонтных депо именно заводскую систему контроля за выполнением сменно-суточных производственных заданий и графиков ремонта. Это даст ощутимый эффект.

– Многие локомотивщики утверждают, что новые тепловозы и электровозы отечественного производства, мягко говоря, несовершенны. Поломок у них гораздо больше, чем, скажем, у старых ВЛ и ЧС. Добавляет ли это проблем вашим подразделениям?

– Отвечу образно… На мой взгляд, любой ребёнок должен научиться ходить. В ситуации, когда в течение многих лет локомотивы в стране не выпускались, иного ожидать было бы глупо. Да, по целому ряду серий новых локомотивов у нас есть претензии. Отказов значительно больше, чем у проверенных временем старых тепловозов и электровозов. Но вспомним, как в 80–90-х годах в страну начали поступать пассажирские локомотивы серии ЧС8. На протяжении нескольких лет чехословацкие специалисты доводили эти электровозы до ума в реальной поездной работе. Теперь же они считаются одними из самых надёжных. Другое дело, что отношение отечественных производителей к собственной технике до недавних пор было достаточно странным. По принципу – выдал за ворота завода и забыл. Однако сейчас не без нашей подачи ситуация меняется в лучшую строну. "Трансмашхолдинг" начинает создавать сервисные центры по обслуживанию своей техники, сами заводы, входящие в него, прислушиваются к нашим претензиям, и уже можно сказать, что положение изменилось. Некогда одна из самых проблемных серий локомотивов ЭП2К, поступившая на сеть в количестве чуть более 80 единиц, давала практически постоянные сбои. Сейчас все эти электровозы в хорошем состоянии и активно участвуют в поездной работе. Такая же ситуация с сериями ЭП1 и её продолжением ЭП1М. Уверен, что довольно скоро новый тяговый подвижной состав будет эффективной заменой старым сериям. А проектируемые образцы высокоэффективной техники с асинхронным приводом – пассажирский электровоз ЭП20 и грузовой 2ЭС10, а также тепловозы 2ТЭ25А – станут основными современными локомотивами на сети РЖД.

– Каковы перспективы вашей дальнейшей работы, что дирекция будет делать для улучшения качества ремонта в ближайшей перспективе?

– В компании принята программа развития локомотивного комплекса. В рамках её выполнения создано семь рабочих групп, которые занимаются конкретными вопросами реформирования работы ремонтного и эксплуатационного хозяйств. В частности, группы проводят работу по оптимизации ремонтного комплекса для наращивания эффективности его работы. Занимаются пересмотром самой организации ремонтов, технической документации и целым рядом других проблем. В итоге мы должны получить сбалансированную структуру тягового хозяйства, в которой по современным правилам на современном оборудовании будут эффективно ремонтироваться локомотивы, которые также сбалансированно будут поступать на те или иные полигоны в зависимости от реальной грузонапряжённости и пассажиропотока.

Другое дело, что, помимо всех проблем, о которых мы уже сказали, дирекция будет ещё и разрабатывать мероприятия, которые позволят нам увеличивать межремонтные пробеги новых локомотивов. Могу привести опыт компании Deutsche Bahn AG (Немецкие железные дороги), которая эффективно провела мероприятия по модернизации старых советских локомотивов, поставленных СССР в ГДР в рамках СЭВ. Они внесли около 80 изменений в конструкцию тепловозов, которые теперь вполне успешно водят поезда, соответствуют всем экологическим и ресурсосберегающим нормам. А в ремонт эти локомотивы заходят в три раза реже. Ну и, конечно, персонал обязан выполнять в депо все предписанные операции по ремонту. Иной раз получается, что только если начальство стоит за спиной у слесаря или электрика, то локомотив без проблем выходит на сеть и спокойно работает срок до следующего планового ремонта. В решении этой проблемы мы намерены внедрять новые автоматизированные системы контроля за ремонтными операциями, которые значительно улучшат ситуацию с качеством обслуживания локомотивов. (Гудок 18.10.10)

 

Для подготовки к холодам почти не осталось времени

По прогнозам синоптиков, уже к концу следующего месяца работать в зимних условиях будут практически все железные дороги за исключением Калининградской и Северо-Кавказской. Между тем говорить о полной готовности сети к холодному сезону пока рано.

Программа подготовки железных дорог к предстоящей зиме близка к завершению. На селекторном совещании, состоявшемся в минувший вторник, первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов напомнил, что окончательные доклады о проделанной работе должны быть представлены до 1 ноября. Хотя уже сейчас на большей части Восточного полигона столбики термометров в ночное время опускаются ниже нуля. Следующий месяц принесёт сюда более серьёзные порции холодов – ожидается, что температура на Дальневосточной, Забайкальской и Восточно-Сибирской магистралях будет ниже средних многолетних значений.

Кроме того, по прогнозам метеорологов, этой зимой железнодорожникам чаще придётся сталкиваться с ситуациями, связанными с гололёдно-изморозевыми явлениями, намерзанием и налипанием мокрого снега на проводах и металлических поверхностях. А в феврале следующего года в некоторых регионах страны ожидаются резкие перепады температур – от сильных морозов до затяжных оттепелей. В таких условиях готовность компании к работе в зимний период должна быть на стопроцентном уровне. Однако по некоторым структурным подразделениям филиалов и дирекций ОАО "РЖД" ситуация остаётся непростой.

Так, по состоянию на 10 октября 2010 года общий показатель по хозяйствам перевозок и коммерческой работы в сфере грузовых перевозок составляет 94,3%. В то же время на некоторых железных дорогах эксплуатационные показатели, которые наиболее полно и объективно характеризуют уровень готовности к работе в зиму, не выполняются.

Готовность структурных подразделений Дирекции по ремонту тягового подвижного состава составляет 96%. При этом в первой половине октябре количество событий, связанных с нарушением правил безопасности движения, в локомотивном комплексе возросло на 29%. А это, по мнению первого вице-президента ОАО "РЖД", является одним из важнейших критериев готовности хозяйства к зиме. Кроме того, во всех дирекциях за исключением Юго-Восточной и Восточно-Сибирской допущен рост внеплановых ремонтов электровозов. По тепловозам количество незапланированных возвратов на ремонтные позиции увеличилось в среднем по сети в два раза.

Руководство компании потребовало принять незамедлительные меры, чтобы исправить сложившуюся ситуацию. (Гудок 20.10.10)

 

Составители поездов получили удобное рабочее место

На станции Пенза-3 КбшЖД для составителей поездов сортировочной горки установили защитный модуль, оборудованный устройством двусторонней парковой связи и кнопкой для перекрытия горочного светофора.

Как рассказал автор рационализаторского предложения, главный инженер станции Пенза-3 Сергей Токарев, идея обустроить рабочее место составителя поездов возникла летом во время ремонта рабочей зоны на сортировочной горке. Тогда заменили стрелочный перевод, отремонтировали настил рабочей зоны. Заодно решили улучшить условия труда.

"Протяжённость рабочей зоны – 100 м. Составитель находится здесь постоянно, под дождём или снегом. Мы решили сделать для него специальное место, где во время работы можно укрыться от непогоды. Наш модуль изготовлен из прозрачного поликарбоната, имеет эстетичный вид, прост в обслуживании, при сборке и установке", – утверждает Сергей Токарев.

Защитный модуль расположен в середине рабочей зоны, и составитель может из него контролировать роспуск вагонов и движение маневровых локомотивов – за счёт прозрачности конструкции есть круговой обзор.

Пока на станции лишь один такой модуль. Но на следующий год планируется установить модульную защиту для других работников станции – сигналистов предгорочного и приёмо-отправочного парков.

"Затраты на обустройство защитного модуля составили около 5 тыс. руб., а экономический эффект выражается в сохранении здоровья работника. Особенно при работе зимой", – говорит инженер по охране труда станции Пенза-3 Светлана Морозова. (Гудок 21.10.10)

 

Современная производственная база ремонтных депо – это ключ к успеху предприятий.

Куйбышевская дирекция по ремонту грузовых вагонов была образована 1 октября 2005 года после разделения комплекса вагонного хозяйства Куйбышевской железной дороги на ремонтную и эксплуатационную составляющие. С 1 апреля 2010 года она вошла в состав Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов.

О том, как проходило становление дирекции, развитие подразделений, обновление производственных мощностей, мы побеседовали с начальником Куйбышевской дирекции по ремонту грузовых вагонов Игорем Волокитиным.

- Игорь Анатольевич, какие предприятия вошли в состав дирекции, чтобы решать поставленные задачи?

– Куйбышевская дирекция по ремонту грузовых вагонов объединяла девять предприятий. В 2008 году вагонные ремонтные депо Тольятти и Абдулино переданы в конкурирующий сектор.

В настоящее время в состав дирекции входят шесть вагонных ремонтных депо – Пенза, Рузаевка, Сызрань, Кинель, Ульяновск, Бензин и вагоноколесные мастерские Похвистнево.

- За счет каких мероприятий удалось укрепить положение дирекции в ремонтной сфере?

– Я думаю, что некоторые процессы, необходимые для эффективного роста производства, следует проводить в жизнь еще на этапе его развития. Укреплению позиций дирекции способствовали результаты, достигнутые за счет внедрения основных инструментов, таких, как гарантии соблюдения политики и достижения целей в области качества персоналом дирекции, управление процессами, необходимыми для постоянного улучшения качества работ по ремонту грузовых вагонов, улучшения качества проведенных ремонтов и технического обслуживания грузовых вагонов.

Все это позволило коллективу дирекции добиться значительного уменьшения количества нарушений безопасности движения и повысить качество ремонта вагонов.

- Какими вы видите главные задачи дирекции на нынешнем этапе ее развития?

– Прежде всего, это обеспечение ритмичного выпуска продукции в соответствии с установленным планом производства. Проводится бесперебойное снабжение вагонных депо запасными частями и материалами, разрабатываются перспективные планы развития базы дирекции и внедрения новых технических элементов и прогрессивной технологии.

Нельзя не сконцентрировать внимание и на оснащении производственного сегмента современными средствами неразрушающего контроля и диагностики узлов и деталей, обеспечивающими повышение безопасности движения, а также внедрение автоматизированных систем управления, информационных и ресурсосберегающих технологий.

В этих целях только технологического оборудования внедрено 728 единиц, из них средств неразрушающего контроля и средств диагностики – 109 единиц. Общая сумма затрат составила 466,519 млн рублей.

Наши усилия и впредь будут направлены на развитие вагоноремонтного комплекса, позволяя обеспечивать, в первую очередь, качество ремонта грузовых вагонов и их узлов, а также обеспечивать безопасность движения поездов. (21.10.10)

 

 

 

   

© ООО фирма «Технокон М Лтд» 2006-2018

Политика конфиденциальности.
Rambler's Top100

© Promzone.ru 2006-2018