ООО фирма «Технокон М Лтд»

Резинотехнические изделия и запасные части для подвижного и тягового состава ОАО «РЖД» и промышленности тел./факс +7(495)748-11-78

 
РТИ для РЖД   РТИ и запчасти для ж/д вагонов   РТИ и запчасти ж/д цистерн   РТИ и запчасти для тягового состава   Тормозное оборудование для Ж/Д транспорта   Межвагонные соединения МВС   РТИ и запчасти для тормозных систем   Контактная инфомация   Прайс Лист   Сертификаты   Каталог
 

ПРОИЗВОДСТВО ГРУЗОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА РФ

Обзор новостей   за период с 20 по 27 августа  2010г
Составлено информационным агенством "INFOLine"


Производство грузового подвижного состава РФ


  • ОАО "РЖД" выручило от продажи на открытом аукционе 10 тыс. полувагонов свыше 1 млрд. 73 млн. рублей.
  • Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод" приняла участие в выставке "День поля Ставропольского края 2010".
  • В России впервые сертифицирован вагон-хоппер американской разработки.
  • СИБУР приобрел объекты в четырех регионах.
  • На Северо-Кавказской железной дороге за 7 месяцев 2010 года отремонтировано более 9 тысяч единиц подвижного состава.
  • "Уралвагонзавод" начал закупать литье в Украине.
  • Российские железные дороги избавляются почти от всех грузовых вагонов.
  • Система мониторинга тракторной техники. "Тракторные заводы". № 9 (16) 2010
  • Как сберечь вагон. "Дальневосточная магистраль". 20 августа 2010
  • Решить подчистую. "Гудок". 23 августа 2010
  • Цена имени. "Гудок". 23 августа 2010
  • Вагон надежд и тележка проблем. "Накануне". 23 августа 2010
  • Вагоны будут чинить по факту. "Гудок". 24 августа 2010
  • Починят по факту. "Гудок". 25 августа 2010
  • Бюджетный парк. "Гудок". 25 августа 2010
  • Заграница нам поможет. "НЭП 08". 25 августа 2010
  • Инвестиционный спрос. "Санкт-Петербургский строительный еженедельник". 25 августа 2010
  • ОАО РЖД сгрузит вагоны в Екатеринбург. "КоммерсантЪ". 27 августа 2010
  • Выедет на демпинге. "RBC daily". 27 августа 2010
ОАО "Российские железные дороги" 24 августа 2010 года провело открытый аукцион №А-34 по продаже единым лотом 10 000 полувагонов. Продажа вагонов осуществлялась с обязательством по их ремонту в срок, не превышающий 1 года.

Вагоны были проданы за 1 млрд. 73 млн. 34 тыс. рублей при стартовой цене 1 млрд. 3 млн. 34 тыс. рублей. В торгах приняли участие 3 заявителя. Победителем стало ЗАО "НефтеТрансСервис". Участники торгов имели возможность повышать стоимость как на шаг аукциона (10 млн. рублей), так и на сумму, кратную шагу.

Организатор аукциона - Центр организации конкурсных закупок - структурное подразделение ОАО "РЖД".

****

Это уже второй открытый аукцион по продаже полувагонов ОАО "РЖД". Первый аукцион состоялся 5 июля. 10 тыс. полувагонов были проданы за 3 млрд. 1 млн. 212 тыс. рублей. В торгах приняли участие 4 заявителя, победителем стало ООО "Независимая Транспортная Компания".

Напомним, одной из задач третьего этапа реформирования железнодорожной отрасли является развитие конкуренции в сфере оперирования грузовыми вагонами.


Для справки: Название компании: Российские железные дороги, ОАО (РЖД) Регион: Москва Адрес: 107174, Россия, Москва, ул. Новая Басманная, д. 2 Вид деятельности: Железнодорожный транспорт Телефоны: (495)2629901 (499)2626670 Руководитель: Якунин Владимир Иванович, Президент (INFOLine, ИА (по материалам компании) 25.08.10)

Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод" приняла участие в выставке "День поля Ставропольского края 2010", которая в середине августа прошла в Ипатовском районе Ставропольского края. Участниками выставки стали более 30 организаций, экспозиция под открытым небом вместила свыше 100 единиц сельхозтехники и оборудования отечественных и зарубежных производителей.

Уралвагонзавод представил два трактора РТ-М – 160. Один из них участвовал в демонстрационном показе сельхозтехники, в категории почвообработка. По своей делянке машина проехала с восьмирядной пропашной сеялкой производства ОАО "Червона Зирка". Кроме того, РТ-М – 160 стал участником тракторных соревнований "Тяга Ставрополья" в классе до 200 л.с.

Совместно с дилером корпорации ООО "Научно-технический центр" и в присутствии региональных властей на открытой площадке состоялась торжественная передача трактора РТ-М-160 заказчику. Сельскохозяйственную машину приобрело ОАО "Племзавод "Дружба" из Краснодарского края.

Получить исчерпывающую информацию о сельхозпродукции корпорации Уралвагонзавод, а также о перспективных разработках посетители смогли в мобильном выставочном офисе научно-производственной корпорации "Уралвагонзавод". На вопросы участников и гостей выставки ответили руководители и ведущие специалисты отделов маркетинга и продаж, а также КБ дорожно-строительной техники Уралвагонзавода.


Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) получил сертификат соответствия Государственного учреждения "Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте" ("РС ФЖТ") на вагон-хоппер для минеральных удобрений модели 19-9835 с нагрузкой от оси колёсной пары на рельсы 23,5 тс. Для прохождения поднадзорной эксплуатации партия вагонов будет направлена в ОАО "Первая грузовая компания".

В проекте создания вагона-хоппера участвовала ведущая североамериканская компания Starfire Engineering&Technologies. Inc., специализирующаяся на разработке подвижного состава для железных дорог США и Канады.

Применение инновационных технических решений позволило создать вагон, превосходящий по своим технико-экономическим параметрам существующие отечественные аналоги, что позволит владельцу получить дополнительную прибыль от его использования.

Конструктивная схема кузова позволила снизить массу вагона-хоппера и повысить его грузоподъемность с обеспечением необходимой прочности и надежности конструкции. Объём кузова вагона-хоппера увеличен на 7 кубометров до 101 кубического метра при сохранении существующих типовой длины и массы тары, что на 6-7% увеличит его полезную загрузку. Увеличенный объем бункеров позволил снизить центр тяжести, что улучшило устойчивость вагона от опрокидывания, а увеличенные размеры загрузочных люков улучшают условия загрузки вагона. Унифицированная конструкция вагона-хоппера позволяет его использовать как на базе типовой отечественной тележки, так и тележки типа Barber S-2-R с нагрузкой 23,5 тс.

В рамках программы по созданию грузовых вагонов нового поколения, планируемых к производству на ТВСЗ, предприятие получило уже три сертификата соответствия РС ФЖТ на грузовые вагоны с нагрузкой от оси колёсной пары на рельсы 23,5 тс - вагон-хоппер модели 19-9835, полувагон с глухим кузовом модели 12-9833 и полувагон с разгрузочными люками модели 12-9761.

Группа компаний ИСТ реализует инвестиционный проект по строительству Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ) на промышленно-девелоперской площадке в г.Тихвине Ленинградской области. Завод будет производить 4 типа грузовых железнодорожных вагонов новой конструкции (полувагон с глухим кузовом, вагон-хоппер для минеральных удобрений, вагон-платформа для крупнотоннажных контейнеров погрузочной длиной 80 футов, универсальный полувагон с разгрузочными люками) совместной разработки компании Starfire Engineering&Technologies (США) и Инженерного Центра Вагоностроения (Россия) на базе тележки с нагрузкой от оси колёсной пары на рельсы 23,5 т и 25 т разработки компании Standard Car Truck (США) и типовой отечественной тележки.

Производственная мощность ТВСЗ – 13 000 вагонов, 65 000 колесных пар и 80 000 тонн стального железнодорожного литья в год. Площадь ТВСЗ – 50 га, площадь производственных помещений – 233 000 кв.м. Планируемая численность сотрудников – 3 500 человек. Общий объем инвестиций – более 1 млрд.долларов. (INFOLine, ИА (по материалам компании) 26.08.10)

Компания СИБУР приобрела ряд транспортных предприятий, владеющих железнодорожной инфраструктурой в Ямало-Ненецком и Ханты-Мансийском автономных округах, на юге Тюменской области и в Пермском крае. Как сообщили в пресс-службе компании, в собственность СИБУРа перешли железнодорожные пути, здания, тепловозы, снегоочистители и другие инфраструктурные объекты в непосредственной близости от производственных площадок компании на железнодорожных станциях "Тобольск", "Осенцы", "Ноябрьск-1", "Ноябрьск-2", "Мегион" и "Нижневартовск-1". "Приобретение инфраструктуры позволит минимизировать логистические риски компании, сократить затраты на оплату соответствующих услуг и оптимизировать работу собственного парка подвижного состава. Взаимодействие со сторонними клиентами приобретенных активов будет продолжено на рыночных условиях", — говорится в сообщении СИБУРа. В настоящее время началась интеграция новых объектов в структуру транспортного предприятия компании — ЗАО "СИБУР-Транс". (КоммерсантЪ 23.08.10)

Все работы производятся на предприятиях Северо-Кавказской дирекции по ремонту грузовых вагонов (СК ДРВ).

В СК ДРВ деповской ремонт грузовых вагонов собственности прошли более 6 тысяч единиц подвижного состава, капитальный ремонт – более 900 единиц.

Также в депо Северо-Кавказской дирекции по ремонту грузовых вагонов прошли ремонт вагоны ОАО "РЖД": деповской – более 1600 единиц и капитальный более 100 вагонов.

Запланированные на 2010 год ремонтные работы в СК ДРВ позволят повысить безопасность движения поездов на Северо-Кавказской железной дороге. (25.08.10)

Российское ОАО "НПК "Уралвагонзавод" столкнулось с серьезной проблемой - литейное производство УВЗ не справляется с планом, в результате чего происходят задержки поставок подвижного состава. В августе предприятие начинает закупать для собственных нужд литье в Украине, также рассматривается вариант сотрудничества с поставщиками из Китая. В корпорации настаивают на том, что дефицит литья связан со стремительно растущим объемом заказов, однако эксперты указывают на другие причины, пишет НЭП 08. По их словам, все дело в низком качестве собственного литья УВЗ - 20% рам и балок специалисты РЖД отправляют в брак еще до того как детали поступают в сборочный цех.

ОАО "Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод" начало закупать литье у украинского предприятия ОАО "Кременчугский сталелитейный завод". Как отмечают в корпорации, это связано с ростом объемов производства более чем в два раза - литейное производство "Уралвагонзавода" просто не успевает за темпами сборки подвижного состава.

"Для увеличения объемов производства вагонов, первые партии украинского литья будут использоваться корпорацией уже в августе 2010 года", - сообщил "НЭП" исполняющий обязанности начальника управления интегрированных маркетинговых коммуникаций Михаил Бойко. По его словам, в общем объеме доля украинского литья будет небольшой. Выяснить, о каком конкретно проценте идет речь, не удалось - г-н Бойко отказался озвучить эти цифры, а руководство украинского завода оказалось сегодня недоступно для комментариев.

"По литью у нас проблем не было, и нет, так как важным преимуществом нашей корпорации является полный производственный цикл, т.е. мы не только осуществляем сборку вагонов, но и обеспечиваем себя вагонным литьем (рамы боковые и балки надрессорные). В прошлые годы мы даже продавали литье на другие вагоноремонтные заводы", - уверяет г-н Бойко.

Между тем, как стало известно "НЭП", проблемы с литьем у корпорации есть, и их причины связаны не столько с увеличением заказов, сколько с качеством продукции.

Еще в июне 2010 года корпорация закупила партию литья у ОАО "Кременчугский сталелитейный завод", чтобы передать его "Росжелдорснабу" для нужд российских вагоноремонтных заводов. Ранее литье для таких предприятий "Уралвагонзавод" производил сам. По словам источника на предприятии, после того как ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) повысило требования к выпускаемой на УВЗ продукции и стало осуществлять контроль качества литья до сборки полувагонов, объем отбракованной литейной продукции повысился (по неофициальным данным, речь идет о 50%).

О низком качестве литья "Уралвагонзавода" говорят и в Центре технического аудита РЖД.

"Повышенные технические требования к литью ОАО "НПК "Уралвагонзавод" были установлены четыре года назад. Самое большое количество изломов рам было зафиксировано именно в 2006 году и в 2010 году. С начала текущего года было уже восемь таких инцидентов. Порядка 20% рам и балок УВЗ наши специалисты сразу отправляют в брак, - сообщил "НЭП" первый заместитель начальника Центра технического аудита РЖД Николай Волченков. - У предприятия серьезные проблемы с литьем. И это касается в первую очередь качества форм для него, и качества стали".

Недоумение экспертов вызывает тот факт, что, купив несколько лет назад дорогую итальянскую линию по производству литья (рассчитана на 10 тысяч вагонокомплектов в год), "Уралвагонзавод" до сих пор не может вывести ее более чем на треть от производственной мощности.

"Итальянская линия по литью не отлажена. Плюс проблемы с формами и сталью. В связи с этим УВЗ не выполняет половину плана по литью", - пояснил Николай Волченков.

Напомним, что по итогам I полугодия 2010 года из-за проблем с литьем корпорация недополучила порядка 200 млн рублей, так как не смогла выпустить необходимый объем подвижного состава. В частности, как сообщили "НЭП" в ОАО "Первая грузовая компания" (дочернее предприятие РЖД, один из основных покупателей продукции НПК), вместо 3,5 тыс вагонов ПГК получила лишь 2 тыс 871 вагон.

Впрочем, на УВЗ к этому относятся спокойно. "Это не убытки, а скорее недополученная прибыль", - отмечает Михаил Бойко.

Стоит отметить, что в настоящее время УВЗ также рассматривает возможность покупки литья у китайских предприятий. Переговоры на данную тему представители корпорации провели в ходе прошедшей в июле нижнетагильской выставки "Оборона и защита - 2010".

"Представители корпорации намеревались выехать в Китай, посмотреть все заводы, изучить цены и условия, после чего уже решить, у кого покупать литье", - сообщил "НЭП" источник, присутствовавший на переговорах.

Официально эту информацию в корпорации не подтверждают, но и не опровергают.

"В 2008 году российский опыт по покупке китайского литья был, причем самый разный. По имеющейся у нас информации, у потребителей данного литья в последствии были затруднения с его дальнейшей эксплуатацией, - говорит г-н Бойко. - УВЗ заинтересован в том, чтобы иметь максимально широкий перечень возможных поставщиков для комплектации нашего вагоносборочного конвейера. Нам нужно иметь резервы. Но Китай - это не панацея. Китай - это один из вариантов наравне с Россией и Украиной".


26 августа совет директоров «Российских железных дорог» (РЖД) принял решение создать ОАО «Вторая грузовая компания», 100%-1 акция которой получит монополия, пишет «Коммерсант».

Глава РЖД Владимир Якунин сообщил, что ВГК зарегистрируют в Свердловской области, так как регион «предложил условия, от которых РЖД отказаться не могли». Губернатор области Александр Мишарин пояснил, что компания получит льготу по налогу на прибыль в размере 4,5%, а также сниженные ставки налога на имущество. Это должно позволить ВГК в течение десяти лет сэкономить 10 млрд. руб.

По словам главы совета директоров РЖД, вице-премьера Александра Жукова, на баланс ВГК будет поэтапно передано 156 тыс. грузовых вагонов (уставный капитал составит 46,4 млрд. руб.). Также ВГК получит 23,7 тыс. вагонов, взятых РЖД в лизинг (по договорам сублизинга). Таким образом, ВГК получит почти весь парк грузовых вагонов монополии (около 30 тыс. вагонов остается для хозяйственных нужд). Но, по оценкам самой компании, он сильно изношен и требует либо ремонта, либо замены на новый подвижной состав.

Согласно концепции создания ВГК, одобренной правлением РЖД, предварительный инвестиционный план компании предусматривает выделение на обновление вагонов 141,8 млрд. руб., в том числе 25 млрд. руб. заемных средств. Эти деньги должны позволить ВГК в 2010-15 гг. купить 76,8 тыс. новых вагонов и модернизировать еще 60 тыс.

Финансовые параметры работы ВГК в концепции приводятся по трем сценариям — базовому, пессимистичному и оптимистичному в зависимости от грузооборота. По базовому выручка ВГК в 2010 г. может составить 10 млрд. руб., в 2011 г. — 56 млрд. руб., а к 2015 г. — 110 млрд. руб. Выручка Первой грузовой компании (ПГК), которой РЖД в 2007-09 гг. передало 205 тыс. вагонов, в 2009 г. составила 71 млрд. руб.

Заявленная в концепции доля ВГК на рынке к 2015 г. составит 22,5%, что соответствует нынешней доле ПГК. Но в отличие от последней на некоторые рынки, например нефтеналивных грузов, ВГК будет выходить с нуля. Концепция ставит задачу по достижению 5% рынка к 2015 г. за счет «органического роста или поглощения частных операторов». (UGMK.INFO (Украина) 27.08.10) 

В настоящее время "Концерн "Тракторные заводы" осуществляет внедрение полнофункциональной системы мониторинга всей выпускаемой его предприятиями продукции: от промышленной и лесной техники до комбайнов и железнодорожных вагонов.

принципа действия мониторинга техники лежит использование глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС, на сегодняшний день состоящей из 23 спутников, находящихся в заданных точках на высоких орбитах и непрерывно излучающих в сторону Земли специальные навигационные сигналы. Любой человек или транспортное средство, оснащенные специальным прибором для приема и обработки этих сигналов, могут с высокой точностью в любой точке Земли и околоземного пространства определить собственные координаты и скорость движения, а также осуществить привязку к точному времени.

Применительно к промышленной тракторной технике в России внедрение подобной системы производится впервые. Разработка системы мониторинга тракторной техники (СМТ) осуществляется силами компании "М2М телематика" - лидера российского рынка коммерческого использования технологий спутниковой навигации и мониторинга - на базе технических требований, разработанных Научно-исследовательским тракторным институтом (НАТИ) при участии конструкторских бюро, заводов-изготовителей, а также сервисных структур Концерна "Тракторные заводы".

Основной задачей СМТ является обеспечение непрерывного контроля за местоположением, работой и техническим состоянием машин посредством отслеживания и анализа эксплуатационных параметров основных систем трактора и представление владельцу техники и сервисной службе Концерна в удобном виде информации об интересующих их результатах такого контроля.

Функционирует СМТ следующим образом

1. Абонентский телематический терминал непрерывно получает сигналы, передаваемые со спутников ГЛОНАСС и GPS, и пос ле их обработки опреде ляет местоположение техники, а также скорость и направление ее движения. Терминал отслеживает и техническое состояние трактора по сигналам с бортовых датчиков.

2. Полученная информация по каналам GSM передается на сервер и сохраняется в базе данных, позволяющей хранить информацию по тысячам единицам техники.

3. С сервера информация через Интернет поступает в диспетчерские центры сервисных служб Концерна и владельцев техники.

Система мониторинга позволяет пользователям:

- следить за местоположением, скоростью и траекторией движения трактора на географической карте по данным ГЛО-НАСС и GPS;

- получать в интерактивном режиме данные контроля состояния основных систем техники и по расходу топлива (заправки, остаток на борту);

- контролировать сроки проведения регламентного ТО;

- воспользоваться функцией "чёрного ящика" - записью данных в память абонентского телематического терминала при потере связи с сервером;

- использовать функцию "тревожной" кнопки в кабине трактора - для передачи сигнала диспетчеру в случае возникновения нештатных ситуаций;

ГОРЯЧАЯ ТЕМА

- связаться по громкой голосовой связи с водителем техники;

- принимать, обрабатывать и хранить в диспетчерском центре данные от бортовой части системы; формировать в электронном виде отчеты о местоположении, работе и техническом состоянии машин.

Использование систем мониторинга техники - реа льная возможнос ть повышения конкурентоспособности и прибыльности предприятия за счет эффективного решения задач управления парком машин, снижения затрат на его содержание и упорядочения его эксплуатации, а также обеспечения безопасности техники. Машиностроители делают все, чтобы отечественная продукция отвечала самым современным требованиям рынка. (26.08.10)

 

В Комсомольском регионе подведены итоги работы по сохранности вагонного парка за семь месяцев. С ними ознакомился и наш корреспондент Георгий Куниловский

Причины ясны

На участке Комсомольск-на-Амуре–Ванино, если не считать ЗАО "Дальтрансуголь", где ситуация с сохранностью вагонного парка заметно улучшилась, пальму первенства в повреждении вагонов все время оспаривают между собой ОАО "Ванинский морской торговый порт" и ОАО "Амурметалл".

В порту так и не смогли полностью отказаться от грейферной выгрузки угля. Но все же меры по сохранности вагонного парка там принимаются. Это видно из данных статистики. За семь месяцев здесь были повреждены 618 вагонов против 647 вагонов в 2009 году. Уменьшение повреждений на 29 вагонов, или 4,5 %, портовикам удалось добиться при одновременном приросте выгрузки угля на 17,5 %.

Совсем иная картина на Амурметалле. За тот же период там при выгрузке металлолома был по­врежден 541 вагон против 81 вагона в 2009 году. И металлурги увеличили выгрузку металлолома в два раза, но одновременно количество поврежденных вагонов у них увеличилось в семь раз.

– Одна из основных причин повреждений вагонов заключается в том, что поставщики поставляют нам в вагонах несортовой металлолом, который грузят к тому же кое-как, – поясняет увеличение количества поврежденных вагонов начальник цеха подготовки лома ОАО "Амурметалл" Юрий Березин. – Такой металлолом технически очень трудно выгрузить из вагона. Мы по этому поводу "воюем" с поставщиками, шлем им письма, но ситуация пока к лучшему не меняется.

На практике это выглядит так: большие части металлического лома в пересортицу с малыми застревают в вагоне. Многотонную шайбу при захвате начинает качать из стороны в сторону. И уже не избежать ударов ею по кузову вагона. Часто здесь наблюдается и такое: обрыв и падение лома при его подъеме и перемещении над вагонами.

Справедливости ради надо отметить, что металлурги своими силами устраняют повреждения вагонов, которые произошли по их вине. Но принцип "мы повредим, мы и исправим" хорош лишь тогда, когда вагонов повреждается мало. А когда их много, у дороги изымается большое количество подвижного состава на период ремонта.

– Ремонт повреждений своими силами – это не довод в пользу того, что можно вагоны повреждать, – говорит старший инспектор по сохранности вагонного парка Людмила Лихонина.

Людмила Васильевна также отмечает осмотрщиков вагонов и приемосдатчиков станции Комсомольск-на-Амуре, усиливших работу по выявлению поврежденных вагонов на Амурметалле. С их помощью у инспекции по сохранности вагонного парка дороги уже собралось достаточно материала для того, чтобы обратиться в контролирующие государственные органы и на их уровне рассмотреть, как производится выгрузка металлолома из вагонов на этом предприятии.

Обучение дает плоды

В этом году в Комсомольском регионе наблюдается активность в выявлении поврежденных вагонов со стороны осмотрщиков-ремонтников и приемосдатчиков груза и багажа. Рост выявляемых ими поврежденных вагонов исчисляется в разы.

Осмотрщики-ремонтники выявили за семь месяцев этого года 887 вагонов против 39 вагонов в 2009 году. Приемосдатчики груза и багажа выявили 510 вагонов против 36 вагонов за аналогичный период прошлого года.

Свою роль здесь сыграло дополнительное обучение. Его в начале 2010 года прошла большая группа осмотрщиков-ремонтников и приемосдатчиков, проживающих в поселках Токи, Ванино. В итоге на станции Терминал ЗАО "Дальтрансуголь", где наблюдалось наибольшее число поврежденных вагонов, обязанности по их выявлению почти полностью взяли на себя переобученные осмотрщики-ремонтники и приемосдатчики.

За семь месяцев всеми причастными там были выявлены 1328 поврежденных вагонов. В том числе большой группой осмотрщиков-ремонтников выявлены 877 вагонов, приемосдатчиками – 430 вагонов.

У осмотрщиков-ремонтников и приемосдатчиков есть свои лидеры по выявлению повреждений. По итогам семи месяцев таким лидером стал осмотрщик-ремонтник Дмитрий Завидовский. Он выявил на пункте технической передачи (ПТП) станции Терминал 117 поврежденных вагонов. А из приемосдатчиков больше всех здесь отличилась Ирина Глечикова – она выявила 129 вагонов.

Удержать бы летний результат

С мая 2010 года в ЗАО "Дальтрансуголь" значительно снизилось количество повреждений вагонов. Если в зимние месяцы поврежденные вагоны здесь исчислялись сотнями, то уже в летние месяцы повреждения вагонов стали единичными случаями.

Так, в июле в ходе разгрузки угля на путях необщего пользования станции Терминал были выявлены 6 поврежденных вагонов на сумму 3,7 тыс. рублей. За аналогичный период 2009 года были повреждены 10 вагонов на сумму 29,6 тыс. рублей.

Снижение повреждений объясняется тем, что устранены те замечания, касающиеся выгрузки угля, которые работники железной дороги предъявляли к руководству Дальтрансугля. Как показала последняя проверка, в настоящее время на позиционеры германской фирмы "TAKRAF", используемые для толкания вагонов в вагоноопрокидыватель, установлены видеокамеры. С их помощью операторы позиционеров контролируют опускание захвата в межвагонное пространство.

Установленные кожухи из толстослойной резины, закрывающие электрооборудование вагоноопрокидывателей, подогнаны по длине и не выступают за габарит, что значительно сократило за последние месяцы повреждение подножек составителя. Армировка привалочных стенок вагоноопрокидывателей по линии "А" и "В" также приведена в порядок.

Тем не менее есть ряд замечаний по выгрузке угля, которые до сих пор не устранены на Терминале. Пока не выполнены намеченные мероприятия по работе размораживателей, восстановлению сыпучести угля (рыхлению) в вагонах. Если они не будут выполнены, то зимой число поврежденных вагонов значительно увеличится – считают работники инспекции по сохранности вагонного парка дороги. Они намерены вновь поднять вопрос о предполагаемых осложнениях выгрузки угля в зимнее время перед руководством Дальтрансугля.

Конкурс как экзамен

За последний год в Комсомольском регионе обучению работников, связанных с обеспечением сохранности вагонного парка, стало уделяться значительно больше внимания. За семь месяцев с начала года обучено более 80 человек.

В их число вошли осмотрщики по сохранности вагонного парка, приемосдатчики, составители поездов, слесари эксплуатационных и ремонтных вагонных депо, инженерно-технические работники железнодорожных станций и предприятий, ответственные за ведение вопросов сохранности вагонного парка. Обучение, переобучение и повышение квалификации с ними проводилось на базе ДВГУПСа, Хабаровского и Комсомольского учебных центров.

Уровень подготовки вновь обученных специалистов проверяется уже в ходе работы, а также регулярно проводимыми на Дальневосточной железной дороге смотрами-конкурсами профессионального мастерства. Их организуют, как правило, старший инспектор Центральной инспекции по сохранности вагонного парка ОАО "РЖД" Геннадий Айткулов и работники дорожной инспекции. Они-то и дают потом окончательную оценку качеству подготовки осмотрщиков по сохранности вагонного парка и приемосдатчиков. (20.08.10)

Плата за санобработку крытых и изотермических вагонов окончательно легализована

Федеральный арбитражный суд Московского округа оставил в силе решение арбитражного суда Москвы о недействительности решения и предписания ФАС, касающихся взимания сборов за промывку и санобработку крытых и изотермических вагонов. в споре поставлена точка.

В сентябре 2009 года антимонопольное ведомство потребовало от РЖД с 1 декабря 2009 года прекратить брать деньги за промывку и санобработку крытых и изотермических вагонов. Основанием послужили обращения в ФАС ЗАО "МКХП-Ситно" и ОАО "Наро-Фоминский хладокомбинат".

Претензии ФАС вызвал тот факт, что с 1 января 2008 года РЖД централизованно установили для всех ППС ставки сбора за промывку и обработку вагонов после выгрузки животных, сырых продуктов животного происхождения, а также продовольствия и скоропортящихся грузов. Ставки выросли в среднем на 30-50%.

В ФАС считают, что затраты на промывку и пропарку уже включены в инфраструктурную составляющую тарифа. Соответственно, отдельных сборов за эти работы не требуется.

В ответ РЖД обратились в Арбитражный суд Москвы с требованием к ФАС отменить решение и предписание. В апреле суд Москвы удовлетворил это требование.

- Пункты промывки находятся в собственности ОАО "РЖД" как объекты инфраструктуры, соответственно, плата за пользование этими пунктами включена в инфраструктурный тариф, - поясняет гендиректор ОАО "Рефсервис" Павел Иванкин. С другой стороны, есть услуга мойки как таковая, которая оплачивается отдельно. Суд ответил на этот вопрос окончательно, установив, что пользователь платит за разные услуги.

Суд не учёл ряд обстоятельств, считают в ФАС, в том числе тот факт, что для специализированного подвижного состава, занятого в перевозках скоропорта, по решению ФСТ не выделена вагонная составляющая. А значит, все услуги по эксплуатации вагона включены в тариф. Количество технологических операций в зависимости от рода груза может быть разным, это учтено не было.

Как уже сообщало наше издание, подобные претензии ФАС были предъявлены по поводу платы за некоторые процедуры при подготовке цистерн, которую взимает Первая грузовая компания на ППС. В ПГК эти претензии считают неправомочными. Как сообщили "Гудку" в компании, в конце августа должно состояться судебное разбирательство по данному вопросу. (Гудок 23.08.10)

 

Торговая марка станет основным конкурентным преимуществом

Передача бренда между вагоностроительными предприятиями пространства колеи 1520 может стать не только средством ведения конкурентной борьбы, но и основой для консолидации их работы по выходу на рынки третьих стран и созданию совместных инжиниринговых центров.

Руководитель проекта производства новых типов подвижного состава ОАО "Алтайвагон" Алексей Крюковский рассказал "Гудку", что перспективным видом сотрудничества является передача бренда на продукцию, выпускаемую предприятием-сборщиком.

"Это позволит во взаимоотношениях с контролирующими и сертифицирующими организациями ограничиться проверкой самого оборудования, на котором осуществляется производство. При этом его можно вести как на уже действующих, так и на новых площадках. Кроме того, единый бренд облегчает создание единых инжиниринговых центров. В них не только происходили бы совместные разработки двух компаний, но и допускался бы обмен идеями с представителями других предприятий", - отметил он.

Главный инженер Акмолинского вагоноремонтного завода (Казахстан) Абылкасен Балтабаев отметил, что развитию обмена брендами между вагоностроителями на пространстве колеи 1520 серьёзно поможет создание Таможенного союза, поскольку упростится процесс передачи производственной документации и прав на интеллектуальную собственность.

"При этом в перспективе все создаваемые производства должны иметь чёткую спецификацию и быть привязаны под потребности законтрактованного клиента, поскольку на сегодня на "пространстве 1520" достаточно вагоностроительных мощностей и выиграть в конкурентной борьбе сможет прежде всего то предприятие, которое полностью удовлетворяет потребности постоянного заказчика", - подчеркнул он.

Главный инженер ОАО "Могилёвский вагоностроительный завод" (Белоруссия) Юрий Кочуков заявил "Гудку", что в перспективе для вагоностроителей колеи 1520 выгодным будет также развитие системы заключения лицензионных договоров и выход предприятий, совместно осваивающих новые виды производства, на максимальное наращивание уровня прибавочной стоимости.

"Это достигается как за счёт приобретения лицензий и развития собственной технологической базы заводов, так и за счёт чёткого позиционирования их торговых марок на рынке. Смысл партнёрства предприятий, придерживающихся такой линии развития, состоит в том, что совместное лицензирование позволяет экономить значительные средства и время. Они могли бы быть потрачены на самостоятельную работу в сфере конструкторской работы. А так сразу приобретаются готовые сертифицированные для сети продукты и сокращаются расходы на сертификацию и испытание продукции. Соглашения о совместном использовании брендов ускоряет и облегчает маркетинг готовой продукции. Это позволяет быстро разрабатывать и вводить в эксплуатацию новые модели, в том числе и под единой торговой маркой", - отметил он. (Гудок 23.08.10)


Не так давно "Уралвагонзавод" подвел итоги полугодия. Чистая прибыль за шесть месяцев текущего года составила 855 млн руб., достигнута рентабельность в 21,4%. Эти цифры могли бы быть и выше, если бы не проблемы, возникшие у предприятия в начале года в связи с повышением цен поставщиками-металлургами. По цепочке повышение цен перешло и на продукцию самого УВЗ, тем не менее, основные покупатели, по-видимому, отнеслись к этому с пониманием, по крайней мере, они надеются, что крупнейшее машиностроительное предприятие страны со своими обязательствами справится, такая же уверенность есть и на самом "Уралвагонзаводе" – планы по году остались прежними: выпуск 20 тыс. единиц подвижного состава (15 тыс. полувагонов и 5 тыс. цистерн).

Общая стоимость выпущенной продукции в 2010 г. должна составить 53,5 млрд руб. Между тем, ФАС и отраслевые ведомства вроде Минпромторга РФ до сих пор не слишком активно решали вопросы с дальнейшим ростом цен на сырье для машиностроителей, и если некоторая стабилизация наступила, то скорее за счет снижения мировых цен на продукцию металлургов, а не из-за того, что все вдруг ринулись выполнять распоряжения Сечина и Путина на счет перехода на так называемые "длинные" контракты. Кстати, "торможение" процесса получается обоюдным – с мая текущего года цены на сталь снизились более чем на 20% и летом продолжали снижаться.

"На сегодняшний день остается незакрытым вопрос о правомерности повышения цен на литье. Претензии УВЗ относятся не только к "Северстали", но и к ряду других крупных российских компаний, таких как: "Мечел", ММК, "Евразхолдинг". Пока ФАС не выявила явных нарушений антимонопольного законодательства этими компаниями. Однако, пока идет расследование, цены в III квартале остаются стабильными, что, безусловно, выгодно потребителям", - отмечает директор департамента Due Diligence НКГ "2К Аудит - Деловые консультации/Morison International" Александр Шток.

Напомним, в начале августа корпорация озвучила амбициозные планы по выходу в лидеры машиностроительного производства. "Лидерство в транспортном машиностроении на основе непрерывных инноваций с целью интеграции в мировую экономику, роста удовлетворенности потребителей, качества жизни сотрудников и стоимости бизнеса группы компаний", - говорится в документе.

И, если с качеством жизни сотрудников все более или менее понятно – к концу года средняя зарплата на предприятии должна вырасти до 20 тыс. руб. (сегодня этот показатель составляет 15,2 тыс. руб.), то с лидерскими позициями пока все не столь ясно.

"Что же касается реальных перспектив компании, то тут стоит отметить несколько фактов. Во-первых, касательно производства вагонов компания вполне может занять лидирующее положение, как только решит свои основные проблемы с поставщиками сырья и спровоцированным этим недопроизводством. Ведь среди предприятий транспортного машиностроения не так много заводов, производящих вагоны, а значит, в своей рыночной нише компанию могут ждать радужные перспективы, особенно в свете того, что одним из ее покупателей является "Первая грузовая компания" – "дочка" РЖД. Что же касается лидерства по отрасли в целом, вот тут наверняка компании придется для достижения такой цели потрудиться не год и даже не два: объемы выпуска продукции далеки от лидерских", - считает аналитик по макроэкономике ИФК "Солид" Андрей Бородкин.

От поставок для ПГК, действительно, сегодня зависит многое, это один из крупнейших заказчиков корпорации. И именно с ним у УВЗ возникли некоторые проблемы: из-за того, что "Северсталь" значительно повысила стоимость своей продукции, а также, как ранее заявлял "Уралвагонзавод", были и задержки по поставкам, машиностроительная корпорация выбилась из графика поставки подвижного состава для "Первой грузовой". Так, по информации корпоративного телевидения УВЗ, невыполнение плана стало причиной потерь в 200 млн руб. в первом полугодии. Кроме того, для ПГК были повышены цены. Тем не менее, транспортная компания надеется на то, что упущенное "Уралвагонзавод" до конца года сможет наверстать.

"Небольшое отставание от графика есть, но оно должно быть компенсировано в ближайшее время. Да, со второго полугодия 2010 г. цена на продукцию УВЗ для ПГК выросла на 15%. Мы согласились на повышение, поскольку нам необходимо обновлять подвижной состав. С другой стороны, нам понятна и позиция УВЗ, у которого выросла себестоимость производства из-за повышения цены на металл", - сообщили Накануне.RU в пресс-службе "Первой грузовой компании".

"Для того чтобы выполнить план к концу года, УВЗ необходимо сконцентрировать свое внимание на планомерной реализации взятых на себя обязательств на 2010 г., прежде всего, в отношении ключевых клиентов, таких как РЖД, урегулировании ценового вопроса с металлургами и достижении определенного консенсуса. Убытки велики, но не критичны для корпорации", - говорит Александр Шток.

Что касается конкуренции, то совсем недавно ПГК подписала соглашение о сотрудничестве в сфере инноваций с Тихвинским вагоностроительным заводом сроком на пять лет. В частности, документ предусматривает, что в период с 2011 по 2013 гг. "Первая грузовая компания" готова будет приобрести у ТВСЗ грузовые вагоны. Подразумевается, что основным конкурентным преимуществом Тихвинского завода будет "инновационное качество" продукции, а именно к качеству подвижного состава ранее РЖД предъявляло претензии УВЗ. Тем не менее, в ПГК пока что не спешат делать какие-то конкретные прогнозы. "Что касается соглашения с Тихвинским заводом - пока давать какие-то оценки рано, речь идет о проекте, завод еще строится", - пояснили в "Первой грузовой".

Кстати: В данный момент некоторые проблемы испытывает проект ВСТО, в котором участвует СП УВЗ и "Транснефти" – "Востокнефтетранс". С одной стороны, "Главгосэкспертиза" недавно согласовала расширение пропускной способности участка ВСТО "Тайшет – Сковородино" до 50 млн т в год (сегодня она составляет 30 млн т в год). Увеличение этого показателя вкупе с растущим спросом на наливную российскую нефть в Японии и США дает основания полагать, что срыв поставок вагонов для "Востокнефтетранса" может привести к значительным потерям. С другой стороны, строительные работы по проекту периодически тормозятся из-за подрядчиков, а это, в свою очередь, может поставить под вопрос окупаемость СП машиностроительного завода и оператора ВСТО "Транснефти". Так, например, в середине августа "Транснефть" заявила о срыве сроков и низком качестве при выполнении работ "Стройтрансгазом". По ВСТО-2 объем брака составил более 7%.

Если говорить о прогнозах развития ситуации, связанной с ценами на продукцию металлургов, то здесь эксперты выражают разные мнения. Во-первых, под вопросом само монопольное положение поставщиков, в том числе "Северстали". Напомним, компания повысила цены на котельный лист для УВЗ на 29,7%. "Чтобы говорить о том, что "Северсталь" пользуются "монопольным положением на рынке", нужно кардинально изменить само понятие монополии в экономической теории. На долю "Северстали" в последние три года приходилось лишь ~16% от общей выплавки стали в РФ (см. таблицу), и в настоящее время и компания никак не может считаться монополией. Черная металлургия РФ является классическим олигополистическим рынком. А задача функционирования олигополий имеет множественные решения в моделях экономической теории. Мы полагаем, что российские сталелитейщики являются, в большей степени, price-takers, получателями цен. В последние пару лет можно было видеть, что цены на сталь и уголь на внутреннем рынке в значительной степени определяются ценами и конъюнктурой в Китае и Европейском союзе", - объясняет Айрат Халиков из ИК "Велес Капитал".

 

"Первый вариант развития событий - ФАС вкупе с Правительством РФ заставит-таки "Северсталь" понизить свои аппетиты. Второй же вариант подразумевает согласие УВЗ платить повышенные суммы компании ради поддержания своего статуса, а также контрактов. К сожалению, компания УВЗ не публикует ни отчетность по МСФО, ни какие-либо подробные отчеты о своей деятельности, на основании которых можно было бы предположить размер потерь, которые могут быть вызваны уплатой новых сумм "Северстали". Однако на фоне заявлений представителей компании о том, что они все же выполнят план, можно предполагать, что компания готова ко второму варианту развития событий", - рассуждает Андрей Бородкин. (Накануне 23.08.10)

 

Ремонт по пробегу стал доступнее для операторов подвижного состава

Более двух тысяч вагонов уже переведено на график ремонта, который зависит от пробега. Собственники подвижного состава сэкономили на этом, по подсчётам Росжелдора, более 12 млн руб.

Ещё два года назад Ассоциация собственников подвижного состава (АСПС) обратилась в Росжелдор с просьбой упростить перевод вагонов на систему ремонта по пробегу (или фактическому выполненному объёму работ) и привести регламент этой процедуры в соответствие с антимонопольным законодательством, рассказывает заместитель директора АСПС Ирина Чиганашкина. Кроме того, операторы считали, что решение о переводе на ремонт по пробегу должен принимать Росжелдор. Меж тем по утверждённому ОАО "РЖД" в 2006 году регламенту последнее слово было за департаментом вагонного хозяйства компании. При этом департамент имел право отказать собственнику при наличии дебиторской задолженности перед ОАО "РЖД".

Отдельным неудобством было то, что ВНИИЖТ или ЦДРВ должны были обеспечивать нормативно-методическое сопровождение перевода и эксплуатации вагонов, отремонтированных по новому графику, мониторинг технического обслуживания. А платить дополнительно за услуги, в которых не было насущной необходимости, собственники не хотели.

Решение о переходе этих функций к Росжелдору было принято на Совете по железнодорожному транспорту ещё в 2001 году, однако с учётом реформирования отрасли к исполнению этих обязанностей ведомство приступило только с 16 июня 2010 года.

Для этого необходимы были соответствующее решение руководителя агентства и разработка положения с программным обеспечением, поясняет начальник управления инфраструктуры перевозок Росжелдора Олег Семиглазов. Решение напрямую связано с реформой ОАО "РЖД" и выделением вагоноремонтных предприятий в самостоятельный бизнес, отмечает он. Услуги оказываются железнодорожной администрацией, и их можно рассматривать как меры, способствующие повышению конкурентности экономики, ведь происходит снижение доли стоимости перевозки в цене продукции. Не менее важно, что таким образом исключается фактор дискриминации между коммерческими организациями, добавляет он.

Переход на ремонт по пробегу, безусловно, изменит ту ситуацию, которая есть сейчас, хотя пока невозможно сказать, в какую сторону, считает начальник отдела стратегического развития ЦДРВ Пётр Пыренков. По его словам, пока применяется комбинированная система ремонта и по пробегу, и по сроку эксплуатации, но промежуток между ремонтами составляет не более двух лет для обоих вариантов. Эффективность этой меры, по словам Петра Пыренкова, зависит от степени загрузки вагона. Если он интенсивно работает, то межремонтный пробег выгоднее для оператора, чем фиксированный деповской.

Система ремонта вагонов по пробегу является прогрессивной и выгодной с точки зрения использования ресурса вагона, отмечает Сергей Порядин, начальник департамента эксплуатации подвижного состава ПГК. По ней эксплуатируется 88% парка, причём большинство вагонов было переведено на ремонт по пробегу ещё в РЖД до передачи в ПГК. Сама компания с начала своей деятельности перевела на ремонт по пробегу свыше 10 тыс. вагонов и продолжает это делать. Как только новый подвижной состав проходит плановый ремонт, его переводим на ремонт по пробегу, добавляет Сергей Порядин.

По словам технического директора "Трансгаранта" Игоря Тягунова, новая система даёт возможность экономить средства на проведение деповского ремонта. В 2010 году компания уже перевела на ремонт по пробегу около 50% своего парка. Экономии удаётся достичь за счёт уменьшения количества заходов в депо в течение срока службы вагона, поясняет Игорь Тягунов, для этого проводится постоянный мониторинг пробега и на его основе принимается решение о переводе с одного вида ремонта на другой. По его подсчётам, экономия от ремонта по пробегу может составлять до 20% по сравнению с расходами на календарный пробег. (Гудок 24.08.10)

 

Ремонт по пробегу стал доступнее для операторов подвижного состава

Более двух тысяч вагонов уже переведено на график ремонта, который зависит от пробега. Собственники подвижного состава сэкономили на этом, по подсчётам Росжелдора, более 12 млн руб.

Ещё два года назад Ассоциация собственников подвижного состава (АСПС) обратилась в Росжелдор с просьбой упростить перевод вагонов на систему ремонта по пробегу (или фактическому выполненному объёму работ) и привести регламент этой процедуры в соответствие с антимонопольным законодательством, рассказывает заместитель директора АСПС Ирина Чиганашкина. Кроме того, операторы считали, что решение о переводе на ремонт по пробегу должен принимать Росжелдор. Меж тем по утверждённому ОАО "РЖД" в 2006 году регламенту последнее слово было за департаментом вагонного хозяйства компании. При этом департамент имел право отказать собственнику при наличии дебиторской задолженности перед ОАО "РЖД".

Отдельным неудобством было то, что ВНИИЖТ или ЦДРВ должны были обеспечивать нормативно-методическое сопровождение перевода и эксплуатации вагонов, отремонтированных по новому графику, мониторинг технического обслуживания. А платить дополнительно за услуги, в которых не было насущной необходимости, собственники не хотели.

Решение о переходе этих функций к Росжелдору было принято на Совете по железнодорожному транспорту ещё в 2001 году, однако с учётом реформирования отрасли к исполнению этих обязанностей ведомство приступило только с 16 июня 2010 года.

Для этого необходимы были соответствующее решение руководителя агентства и разработка положения с программным обеспечением, поясняет начальник управления инфраструктуры перевозок Росжелдора Олег Семиглазов. Решение напрямую связано с реформой ОАО "РЖД" и выделением вагоноремонтных предприятий в самостоятельный бизнес, отмечает он. Услуги оказываются железнодорожной администрацией, и их можно рассматривать как меры, способствующие повышению конкурентности экономики, ведь происходит снижение доли стоимости перевозки в цене продукции. Не менее важно, что таким образом исключается фактор дискриминации между коммерческими организациями, добавляет он.

Переход на ремонт по пробегу, безусловно, изменит ту ситуацию, которая есть сейчас, хотя пока невозможно сказать, в какую сторону, считает начальник отдела стратегического развития ЦДРВ Пётр Пыренков. По его словам, пока применяется комбинированная система ремонта и по пробегу, и по сроку эксплуатации, но промежуток между ремонтами составляет не более двух лет для обоих вариантов. Эффективность этой меры, по словам Петра Пыренкова, зависит от степени загрузки вагона. Если он интенсивно работает, то межремонтный пробег выгоднее для оператора, чем фиксированный деповской.

Система ремонта вагонов по пробегу является прогрессивной и выгодной с точки зрения использования ресурса вагона, отмечает Сергей Порядин, начальник департамента эксплуатации подвижного состава ПГК. По ней эксплуатируется 88% парка, причём большинство вагонов было переведено на ремонт по пробегу ещё в РЖД до передачи в ПГК. Сама компания с начала своей деятельности перевела на ремонт по пробегу свыше 10 тыс. вагонов и продолжает это делать. Как только новый подвижной состав проходит плановый ремонт, его переводим на ремонт по пробегу, добавляет Сергей Порядин.

По словам технического директора "Трансгаранта" Игоря Тягунова, новая система даёт возможность экономить средства на проведение деповского ремонта. В 2010 году компания уже перевела на ремонт по пробегу около 50% своего парка. Экономии удаётся достичь за счёт уменьшения количества заходов в депо в течение срока службы вагона, поясняет Игорь Тягунов, для этого проводится постоянный мониторинг пробега и на его основе принимается решение о переводе с одного вида ремонта на другой. По его подсчётам, экономия от ремонта по пробегу может составлять до 20% по сравнению с расходами на календарный пробег. (Гудок 25.08.10)

Вчера ОАО "РЖД" провело второй аукцион по продаже 10 тыс. полувагонов. В отличие от предыдущих торгов, итоговая цена которых оказалась втрое выше стартовой, вчера стоимость продаваемого лота поднялась лишь на 40%.

В аукционе принимали участие три компании: ОАО "Первая грузовая компания", ЗАО "НефтеТрансСервис" и "Независимая транспортная компания" (НТК) - победитель прошлого аукциона. Торги заняли около 15 минут, после чего 10 тыс. полувагонов были проданы "НефтеТрансСервису" за 1,73 млрд руб. при стартовой цене 1,33 млрд руб. На прошлом аукционе стартовая цена составляла 1,1 млрд руб., а проданы полувагоны были за 3,3 млрд. Представители НТК покинули здание Центра по организации конкурсных закупок ОАО "РЖД" сразу же после завершения торгов. Представители ПГК комментировать итоги аукциона отказались, отметив, что вагоны были проданы по цене, близкой к реальной. С ними согласен представитель компании-победителя, член совета директоров "НефтеТрансСервиса" Алексей Лихтенфельд. По его словам, после капитального ремонта этот подвижной состав может послужить ещё около пяти лет. "НефтеТрансСервис" расширяет парк вслед за ростом спроса со стороны клиентов, в полувагонах будут перевозить уголь, металлургические и строительные грузы. Сейчас в управлении компании 22 тыс. единиц подвижного состава (в основном это цистерны), после сделки парк будет расширен на треть.

Уже в ближайшее время начнём отправлять приобретённый подвижной состав на ремонт в депо ЦДРВ, тем более что зимой спрос на полувагоны падает, говорят в "НефтеТранс-Сервисе".

Как стало известно "Гудку", НТК за полтора месяца, прошедшие с предыдущих торгов, успела принять в собственность более 2 тыс. приобретённых у ОАО "РЖД" полувагонов, остальные 8 тыс. намерена принять в собственность до 1 ноября.

ОАО "РЖД" до конца текущего года предполагает продать до 50 тыс. полувагонов с обязательством выполнить их ремонт в течение года. Кроме тех 10 тыс., что были реализованы на аукционе в июле, ещё 10 тыс. были проданы напрямую ПГК в конце июня.

Справка "Гудка"

Ежемесячный грузооборот компании "НефтеТрансСервис" составляет около 2 млн тонн, а партнёрами компании являются "Роснефть", "ТНК-ВР", "РуссНефть", "Металлоинвест Транс", СУЭК, НЛМК и другие. (Гудок 25.08.10)

"Уралвагонзавод" начал закупать литье на Украине из-за низкого качества собственной продукции

ОАО "НПК "Уралвагонзавод" столкнулось с серьезной проблемой – литейное производство УВЗ не справляется с планом, в результате чего происходят задержки поставок подвижного состава. В августе предприятие начинает закупать для собственных нужд литье на Украине, также рассматривается вариант сотрудничества с поставщиками из Китая. В корпорации настаивают на том, что дефицит литья связан со стремительно растущим объемом заказов, однако эксперты указывают на другие причины. По их словам, все дело в низком качестве собственного литья УВЗ – 20% рам и балок специалисты РЖД отправляют в брак еще до того как детали поступают в сборочный цех.

ОАО "Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод" начало закупать литье у украинского предприятия ОАО "Кременчугский сталелитейный завод". Как отмечают в корпорации, это связано с ростом объемов производства более чем в два раза – литейное производство "Уралвагонзавода" просто не успевает за темпами сборки подвижного состава.

"Для увеличения объемов производства вагонов, первые партии украинского литья будут использоваться корпорацией уже в августе 2010 года", – сообщил "НЭП" исполняющий обязанности начальника управления интегрированных маркетинговых коммуникаций Михаил Бойко. По его словам, в общем объеме доля украинского литья будет небольшой. Выяснить, о каком конкретно проценте идет речь, не удалось – г-н Бойко отказался озвучить эти цифры, а руководство украинского завода оказалось сегодня недоступно для комментариев.

"По литью у нас проблем не было, и нет, так как важным преимуществом нашей корпорации является полный производственный цикл, т.е. мы не только осуществляем сборку вагонов, но и обеспечиваем себя вагонным литьем (рамы боковые и балки надрессорные). В прошлые годы мы даже продавали литье на другие вагоноремонтные заводы", – уверяет г-н Бойко.

Между тем, как стало известно "НЭП", проблемы с литьем у корпорации есть, и их причины связаны не столько с увеличением заказов, сколько с качеством продукции.

Еще в июне 2010 года корпорация закупила партию литья у ОАО "Кременчугский сталелитейный завод", чтобы передать его "Росжелдорснабу" для нужд российских вагоноремонтных заводов. Ранее литье для таких предприятий "Уралвагонзавод" производил сам. По словам источника на предприятии, после того как ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) повысило требования к выпускаемой на УВЗ продукции и стало осуществлять контроль качества литья до сборки полувагонов, объем отбракованной литейной продукции повысился (по неофициальным данным, речь идет о 50%).

О низком качестве литья "Уралвагонзавода" говорят и в Центре технического аудита РЖД.

"Повышенные технические требования к литью ОАО "НПК "Уралвагонзавод" были установлены четыре года назад. Самое большое количество изломов рам было зафиксировано именно в 2006 году и в 2010 году. С начала текущего года было уже восемь таких инцидентов. Порядка 20% рам и балок УВЗ наши специалисты сразу отправляют в брак, – сообщил "НЭП" первый заместитель начальника Центра технического аудита РЖД Николай Волченков. – У предприятия серьезные проблемы с литьем. И это касается в первую очередь качества форм для него, и качества стали".

Недоумение экспертов вызывает тот факт, что, купив несколько лет назад дорогую итальянскую линию по производству литья (рассчитана на 10 тысяч вагонокомплектов в год), "Уралвагонзавод" до сих пор не может вывести ее более чем на треть от производственной мощности.

"Итальянская линия по литью не отлажена. Плюс проблемы с формами и сталью. В связи с этим УВЗ не выполняет половину плана по литью", – пояснил Николай Волченков.

Напомним, что по итогам I полугодия 2010 года из-за проблем с литьем корпорация недополучила порядка 200 млн рублей, так как не смогла выпустить необходимый объем подвижного состава. В частности, как сообщили "НЭП" в ОАО "Первая грузовая компания" (дочернее предприятие РЖД, один из основных покупателей продукции НПК), вместо 3,5 тыс вагонов ПГК получила лишь 2 тыс 871 вагон.

Впрочем, на УВЗ к этому относятся спокойно. "Это не убытки, а скорее недополученная прибыль", – отмечает Михаил Бойко.

Стоит отметить, что в настоящее время УВЗ также рассматривает возможность покупки литья у китайских предприятий. Переговоры на данную тему представители корпорации провели в ходе прошедшей в июле нижнетагильской выставки "Оборона и защита – 2010".

"Представители корпорации намеревались выехать в Китай, посмотреть все заводы, изучить цены и условия, после чего уже решить, у кого покупать литье", – сообщил "НЭП" источник, присутствовавший на переговорах.

Официально эту информацию в корпорации не подтверждают, но и не опровергают.

"В 2008 году российский опыт по покупке китайского литья был, причем самый разный. По имеющейся у нас информации, у потребителей данного литья в последствии были затруднения с его дальнейшей эксплуатацией, – говорит г-н Бойко. – УВЗ заинтересован в том, чтобы иметь максимально широкий перечень возможных поставщиков для комплектации нашего вагоносборочного конвейера. Нам нужно иметь резервы. Но Китай – это не панацея. Китай – это один из вариантов наравне с Россией и Украиной".

Корпорация УВЗ поставляет продукцию стратегическим партнерам на основе долгосрочных контрактов, которые подразумевают фиксированные цены. Однако транспортировка закупленного на Украине литья может привести к изменениям себестоимости подвижного состава, выходящего из сборочного цеха. Михаил Бойко отказался обсуждать тему роста затрат, отметив лишь, что завод будет исполнять свои обязательства перед заказчиками. "Вопрос по цене – это уже наша проблема", – резюмировал он. (25.08.10)
В строительство возвращается инвестиционный спрос – правда, это явление пока носит точечный характер. Но несмотря ни на что эксперты уверены: массовые запросы на инвестиционные ресурсы не за горами. Хотя последствия кризиса российской экономикой еще не полностью преодолены, тем не менее первое посткризисное полугодие оказалось для банкиров выше заявленных ожиданий.

Специалисты банка "ВТБ Северо-Запад" зафиксировали три тенденции нынешнего года: возобновление кредитования в регионе, снижение процентной ставки (на сегодняшний день она составляет от 8 до 13%), удлинение сроков кредитования.

Курс на Ленобласть

"По стандартам кредитования мы вернулись к докризисному уровню, к первой половине 2008 года. К сожалению, качество заемщиков остается достаточно слабым. Поэтому процесс доступа к кредитам является по-прежнему сложным", – рассказывает председатель правления банка "ВТБ Северо-Запад" Дмитрий Олюнин. К положительным же моментам г-н Олюнин отнес сокращение проблемной задолженности с 6,2% до 6,1% с начала года.

Что касается строительства, то с этой отраслью у банков наметилось потепление отношений. На сегодняшний день возобновились первые, еще не массовые, запросы на инвестиционные ресурсы. Одной из предпосылок положительной тенденции стало подписанное два месяца назад соглашение о стратегическом партнерстве с правительством Ленобласти. Тогда о масштабах мероприятия говорить было рано, сегодня же специалисты банка "ВТБ Северо-Запад" с уверенностью заявляют об увеличении инвестиционного портфеля.

"Объем кредитного портфеля в Ленинградском областном филиале составляет порядка 5 миллиардов рублей, но при этом некоторые заемщики, которые ведут свой бизнес на территории Ленобласти, работают непосредственно в Санкт-Петербурге. Поэтому полностью рассчитать объемы финансирования представляется достаточно сложным", – заявляет первый заместитель председателя правления Владислав Трофимов.

В настоящее время полностью определены аспекты сотрудничества с Ленинградской областью. Сегодня банк "ВТБ Северо-Запад" расширяет свое присутствие в 47-м регионе, увеличивая объемы кредитования проектов по созданию и развитию предприятий, строительству жилья, объектов инфраструктуры.

Ленинградская область – финансово стабильный регион, государственный долг не превышает 1% областного бюджета. В прошлом году в реальный сектор экономики из разных источников было профинансировано 190 млрд рублей, в 2010 году планируется вложить 200 миллиардов.

На сегодняшний день при участии банка в области реализован или находится в процессе реализации 21 инвестиционный проект на общую сумму 3,6 млрд рублей. "ВТБ Северо-Запад" активно сотрудничает с Выборгским судостроительным заводом по строительству платформ для разработки Штокмановского месторождения, профинансированы работы по строительству молочного завода "Галактика" в Гатчине. По словам председателя правления банка Дмитрия Олюнина, "ВТБ Северо-Запад" участвует в осуществлении масштабного проекта по строительству ЛАЭС-2 и финансирует холдинг "Титан-2", а также планирует развивать сотрудничество с портом Усть-Луга. Перспективными направлениями видятся строительство доступного жилья, развитие региональной энергетики.

Генеральный директор холдинга "Титан-2" Елена Нагинская рассказала о сотрудничестве с банком "ВТБ Северо-Запад": "Банк провел оценку группы компаний, которые входят в состав холдинга "Титан-2", и принял решение об установлении индивидуального лимита кредитования в размере 6 миллиардов рублей. На сегодняшний день установлен возобновляемый кредитный ресурс в размере 1,25 миллиарда рублей. Средства используются в ходе реализации проектов по продлению срока эксплуатации энергоблока № 4 ЛАЭС и частично по строительству Ленинградской АЭС-2. В дальнейшем заемные средства будут использоваться при возникновении кассовых разрывов вследствие несвоевременной оплаты работ заказчиком в ходе реализации проектов холдинга".

Социальное инвестирование

К началу учебного года профинансировано строительство новой школы в поселке Рощино, на рассмотрении вопрос о финансировании и ремонте еще ряда образовательных учреждений Выборгского района. В самом Выборге в планах строительство роддома, сметная стоимость которого составляет порядка 500 млн рублей. "Что касается других районов Ленобласти, то здесь в первую очередь идет сотрудничество с Пикалево. Перспективный проект – сотрудничество с ЗАО "Метахим"; с интересом смотрим на развитие проектов в Тихвине по строительству новых цехов Вагоностроительного завода и жилья для рабочих этого завода", – прокомментировал соглашение с Ленинградской областью первый заместитель председателя правления Владислав Трофимов.

Как стало известно, банк "ВТБ Северо-Запад" уже выдал ЗАО "Метахим", специализирующемуся на выпуске продукции неорганической химии из отечественного сырья, кредит в размере 3,2 млн USD США сроком на 14 месяцев. Заемные средства компания направила на пополнение оборотных средств. К сожалению, в "Метахиме" комментировать инвестиционные вложения банка отказались, сославшись на то, что у них подписан договор о конфиденциальности и они не имеют права разглашать параметры соглашения. Председатель совета директоров ЗАО "Метахим" Александр Утевский отметил: "Мы, как и любое предприятие, всегда работаем с заемными средствами, в том числе и банка "ВТБ Северо-Запад", так как без этого невозможно обойтись. Думаем, что и дальше так будет".

В перспективе банк "ВТБ Северо-Запад" готов начать финансирование и других находящихся на рассмотрении проектов. Об этом более подробно представители банка готовы рассказать "Строительному Еженедельнику. Ленинградская область" через месяц.

Одобрено создание Второй грузовой компании

Совет директоров ОАО РЖД одобрил создание Второй грузовой компании (ВГК) с регистрацией в Екатеринбурге, который предложил ей существенные налоговые преференции. Монополия передаст ВГК 180 тыс. грузовых вагонов, более половины из которых в течение пяти лет необходимо заменить новыми. ОАО РЖД обещает, что услуги ВГК в первые два года работы будут дешевле рыночных, но промышленники готовятся к росту цен на перевозки грузов у всех операторов подвижного состава.

Вчера совет директоров ОАО РЖД принял решение создать ОАО "Вторая грузовая компания", 100% минус одна акция которой получит монополия. Глава ОАО РЖД Владимир Якунин, которого цитирует "Интерфакс", сообщил, что ВГК зарегистрируют в Свердловской области, так как регион "предложил условия, от которых РЖД отказаться не могли". Губернатор области Александр Мишарин (сам в прошлом железнодорожник) пояснил, что компания получит льготу по налогу на прибыль в размере 4,5%, а также сниженные ставки налога на имущество. Это должно позволить ВГК в течение десяти лет сэкономить 10 млрд руб.

По словам главы совета директоров ОАО РЖД, вице-премьера Александра Жукова, на баланс ВГК будет поэтапно передано 156 тыс. грузовых вагонов (уставный капитал составит 46,4 млрд руб.). Также ВГК получит 23,7 тыс. вагонов, взятых ОАО РЖД в лизинг (по договорам сублизинга). Таким образом, ВГК получит почти весь парк грузовых вагонов монополии (около 30 тыс. вагонов остается для хозяйственных нужд). Но, по оценкам самой компании, он сильно изношен и требует либо ремонта, либо замены на новый подвижной состав.

Согласно концепции создания ВГК, одобренной правлением ОАО РЖД (копия есть у "Ъ"), предварительный инвестиционный план компании предусматривает выделение на обновление вагонов 141,8 млрд руб., в том числе 25 млрд руб. заемных средств. Эти деньги должны позволить ВГК в 2010-2015 годах купить 76,8 тыс. новых вагонов и модернизировать еще 60 тыс.

Финансовые параметры работы ВГК в концепции приводятся по трем сценариям — базовому, пессимистичному и оптимистичному в зависимости от грузооборота. По базовому выручка ВГК в 2010 году может составить 10 млрд руб., в 2011 году — 56 млрд руб., а к 2015 году — 110 млрд руб. Выручка Первой грузовой компании (ПГК), которой ОАО РЖД в 2007-2009 годах передало 205 тыс. вагонов, в 2009 году составила 71 млрд руб.

Заявленная в концепции доля ВГК на рынке к 2015 году составит 22,5%, что соответствует нынешней доле ПГК. Но в отличие от последней на некоторые рынки, например нефтеналивных грузов, ВГК будет выходить с нуля. Концепция ставит задачу по достижению 5% рынка к 2015 году за счет "органического роста или поглощения частных операторов". По мнению руководителя отдела маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Дмитрия Бовыкина, долю в 5% можно занять, купив около 10 тыс. соответствующих вагонов.

Создание ВГК означает фактическую отмену госрегулирования вагонной составляющей в тарифе на грузовые перевозки в России, что уже давно вызывает у грузоотправителей опасения по поводу роста цен на перевозки. В начале 2010 года НП "Консорциум "Русская сталь"" от имени крупнейших металлургов направило письмо первому вице-премьеру Игорю Шувалову. Металлурги отмечали, что после создания ВГК монополия ОАО РЖД будет заменена олигополией операторов и ростом цен на перевозку грузов — в основном в вагонах ПГК и ВГК.

В концепции создания ВГК говорится, что в 2010-2012 годах компания, наоборот, будет устанавливать цены на 5% ниже рыночных. Но грузоотправители по-прежнему считают, что общий рост стоимости перевозок в полувагонах неизбежен. "Для минимизации рисков бесконтрольного увеличения тарифной нагрузки на клиентов госорганам целесообразно ввести регулирование тарифов ПГК и ВГК в рамках ценового коридора с минимальным и максимальным уровнями ставок",— полагает заместитель директора ООО "Уралхим-Транс" Всеволод Ковшов.

Гендиректор ОАО "Независимая транспортная компания" (входит в НЛМК) Александр Сапронов также уверен, что стоимость перевозки вырастет. "ВГК придется работать на тех направлениях, где работал вагонный парк РЖД. Частным операторам работать там невыгодно — нет обратной загрузки, нет попутного груза. К тому же ВГК придется платить за порожний пробег, так как вагоны перейдут из категории инвентарного парка в приватный, а это в итоге ляжет на конечного клиента",— считает топ-менеджер.

Гендиректор ПГК Салман Бабаев с этим не согласен. "Ценообразование в отрасли будет определяться рынком,— поясняет он.— Это доказал опыт работы в кризис, когда большинство операторов пошли на снижение тарифов. К тому же уровень тарифов инвентарного парка все равно остается ориентиром для всех участников перевозочного процесса". Сама ПГК не ожидает потери грузов в пользу ВГК. Дмитрий Бовыкин согласен с этим, отмечая, что налаживание работы коммерческих служб у ВГК "будет проходить гораздо сложнее, чем в ПГК, да и средний клиент будет сильно меньше". (КоммерсантЪ 27.08.10)

 

ВГК рассчитывает занять 22% рынка железнодорожных грузоперевозок

Чтобы завоевать значительную долю на рынке, создаваемая Российскими железными дорогами (РЖД) Вторая грузовая компания (ВГК) на первых этапах работы собирается предлагать тарифы ниже рыночных. По мнению экспертов, такая стратегия поможет компании только на первых этапах, в дальнейшем ей придется обеспечить себя дополнительными конкурентными преимуществами.

Вчера совет директоров РЖД одобрил создание ВГК, головной офис которой будет располагаться в Екатеринбурге. Стали известны и другие детали создания новой компании. Уставный капитал ВГК составит 46,4 млрд руб. Общий объем вагонного парка ВГК — 180 тыс. вагонов. Таким образом, компания станет вторым по численности подвижного состава оператором на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Первое место сохранится за другой "дочкой" РЖД — Первой грузовой компаний (ПГК), у которой 220 тыс. вагонов. В РЖД рассчитывают, что к 2015 году новая компания займет 22% рынка железнодорожных грузовых перевозок.

На первом этапе своей деятельности ВГК собирается устанавливать тарифы на грузоперевозку ниже рыночных. Эксперт-аналитик департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко отмечает, что для компании клиентской базой поначалу будут являться отправители низкодоходных грузов, которых сейчас обслуживают РЖД. "Для таких клиентов ВГК понижать цену не будет, поскольку такие перевозки и так убыточны, — подчеркивает эксперт. — Но чтобы предпринять попытку выйти на рынок перевозок высокодоходных грузов, где сейчас наблюдается острая конкуренция, как раз и нужен демпинг".

По словам аналитика банка "Траст" Сергея Гончарова, дем­пингуя, ВГК хочет на начальном этапе работы быстро занять долю на рынке железнодорожных грузоперевозок. "Если перевозчик нарастит клиентскую базу с помощью демпинга, то благодаря этому компания в дальнейшем может занять 22% рынка, конкурируя уже не по цене, а по качеству предоставляемых услуг", — говорит г-н Гончаров.

В то же время, если ВГК хочет удержать долю на рынке, ей необходимо обновлять подвижной состав. "У нее далеко не самые новые вагоны, — говорит аналитик Ray, Man & Gor Securities Екатерина Андреянова. — И если поначалу демпинг может помочь компании закрепиться на рынке, то впоследствии компании будет необходимо приобретать новые вагоны, чтобы конкурировать с другими игроками на равных". Тем более что другие железнодорожные операторы активно занялись обновлением подвижного состава. Так, "дочки" РЖД ПГК и "Трансконтейнер" намерены купить за счет собственных средств около 15 тыс. вагонов разного типа, примерно столько же планирует закупить до 2015 года "Трансгарант" (входит в группу FESCO), Globaltrans разместила на российских вагоностроительных предприятиях заказы на строительство 6,5 тыс. полувагонов. (RBC daily 27.08.10)



   

© ООО фирма «Технокон М Лтд» 2006-2018

Политика конфиденциальности.
Rambler's Top100

© Promzone.ru 2006-2018