ООО фирма «Технокон М Лтд»

Резинотехнические изделия и запасные части для подвижного и тягового состава ОАО «РЖД» и промышленности тел./факс +7(495)748-11-78

 
РТИ для РЖД   РТИ и запчасти для ж/д вагонов   РТИ и запчасти ж/д цистерн   РТИ и запчасти для тягового состава   Тормозное оборудование для Ж/Д транспорта   Межвагонные соединения МВС   РТИ и запчасти для тормозных систем   Контактная инфомация   Прайс Лист   Сертификаты   Каталог
 
 

ПРОИЗВОДСТВО ГРУЗОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА РФ

Обзор новостей   за период с  15 по 22 октября 2010г
 
Составлено информационным агенством "INFOLine"

производство грузового подвижного состава

  • Качество продукции вагоностроителей РФ не соответствует цене – С.Иванов.
  • Уралмашзавод планирует допэмиссию на 41,3 млн руб, уставный капитал может вырасти почти в 24 раза.
  • "СИБУР-Транс" ввел в эксплуатацию вагонные весы на станции Денисовка (СвЖД).
  • Об участии "УВЗ" в международном научно-промышленном форуме.
  • УВЗ построит на Урале завод по производству вагонов.
  • Банк Москвы предоставил кредиты ОАО "НПК "Уралвагонзавод" в размере 7 млрд рублей.
  • В РТС прекращены торги облигациями второго выпуска Уралвагонзавода.
  • Порожний пробег вагонов Globaltrans в 2010 г. сократится до 42%, к 2013 г. - до 36% - Метрополь.
  • РЖД создадут 3 вагоноремонтных "дочки", продадут контроль в двух из них.
  • Тяжеловесный аргумент. "Гудок". 19 октября 2010
  • На новый уровень. "Гудок". 21 октября 2010
  • Правильный курс. "Гудок". 21 октября 2010
  • УВЗ рассаживает рабочих по вагонам. "Коммерсантъ-Урал". 22 октября 2010
  • FESCO выплыла из кризиса. "КоммерсантЪ". 22 октября 2010

Вице-премьер Сергей Иванов считает, что качество продукции российских вагоностроителей не соответствует их цене. Такое мнение С.Иванов высказал на расширенной коллегии Минтранса РФ.

"Качество вагонов не выдерживает конкуренции с зарубежными аналогами". При этом вице-премьер напомнил, что государство поддержало вагоностроителей в период кризиса. "Кризис прошел – где вагоны?" – спросил вице-премьер.

По словам С.Иванова, если так будет продолжаться, "то мы пойдем на открытие рынка и будем вынуждены закупать зарубежные вагоны". С.Иванов привел в пример "Уралвагонзавод", который помимо железнодорожных вагонов, производит также и танки. На танки, по словам С.Иванова, ФСТ рассчитало предельный рост тарифов и в этой связи С.Иванов высказал предположение, что может быть стоит эту практику перенести и на железнодорожные вагоны. (Прайм-ТАСС 19.10.10)

 

Совет директоров ОАО "Уральский завод тяжелого машиностроения" ("Уралмашзавод", входит в "Машиностроительную корпорацию "Уралмаш") утвердил решение собрания акционеров об увеличении уставного капитала путем размещения допэмиссии акций объемом 41 млн 29 тыс. 411,5 рублей, говорится в материалах АО.

Срок окончания размещения не установлен. В материалах отмечается, что допэмиссия будет завершена в день размещения последней ценной бумаги, но не позднее одного года с момента госрегистрации допэмиссии.

Как сообщалось ранее, всего по закрытой подписке планируется разместить 82 млн 58,823 тыс. обыкновенных акций номиналом 0,5 рубля. Цена размещения определена в размере 51 рубль за акцию. Акции будут размещены среди ОАО "Газпромбанк", ЗАО "Газпромбанк - Управление активами", ООО "Трион", ООО "Аквилон", ООО "Ронекс", ООО "Трейд", ЗАО "Машиностроительная корпорация "Уралмаш". (Интерфакс 15.10.10)

 

"СИБУР-Транс" завершил реализацию инвестиционного проекта по строительству весов на станции Денисовка Свердловской железной дороги, объект введен в промышленную эксплуатацию.

Строительство весов на станции Денисовка – один из этапов проекта комплексного развития Тобольского транспортного узла с целью увеличения его пропускной способности и обеспечения вывоза СУГ в объеме 4 млн тонн с ООО "Тобольск-Нефтехим" в 2010 году. Весы предназначены для взвешивания вагонов-цистерн до и после налива на товарно-сырьевой базе "Северная". До настоящего времени взвешивание грузов ООО "Тобольск-Нефтехим" производилось на весах ТСБ "Южная", что значительно увеличивало загрузку ст. Денисовка и требовало дополнительных затрат на осуществление маневровых работ.

Сооружение весов на ТСБ "Северная" позволит увеличить пропускную способность станции Денисовка, сократить расходы на маневровую работу, уменьшить время оборота вагона на путях необщего пользования минимум на 2 часа. Инвестиции в строительство составили 24,6 млн рублей.

В настоящее время прием весов выполнен всеми службами, документально оформлен, проведены весо-поверочные работы, зафиксированы пробные показания весов. Идет процесс обучения работников комбината для дальнейшего обслуживания объекта. (INFOLine, ИА (по материалам компании) 18.10.10)

 

Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод" примет участие в V международном научно-промышленном форуме "Техническое перевооружение машиностроительных предприятий России. Специальные лазерные, оптические и нанотехнологии", который пройдет в г.Екатеринбург с 19-21 октября 2010 г.

В рамках выставки "Станкостроение. Лазерные, оптические и нанотехнологии-2010" инструментальное производство корпорации "Уралвагонзавод" представит новейшие образцы своей продукции. В ходе мероприятий форума руководители и специалисты корпорации проведут ряд встреч с потенциальными партнерами в целях развития внутриобластного кооперационного взаимодействия и организации импортозамещающих инструментальных производств в Свердловской области.

Среди задач, стоящих перед региональными инструментальщиками – освоение производства современного высокотехнологического инструмента и техническое перевооружение инструментальных производств.

20 октября на научно-практической конференции "Техническое перевооружение машиностроительных предприятий России. Специальные лазерные, оптические и нанотехнологии" с докладом выступит и.о.начальника инструментального производства корпорации Сергей Дмитриевич Осипов.

Получить полное представление о деятельности и продукции инструментального производства Уралвагонзавода, а также о перспективных разработках посетители смогут на стенде корпорации.

Инструментальное производство ОАО "Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод" - это современное производство, обладающее полным циклом изготовления инструмента контрольной и технологической оснастки для обеспечения выпуска всей номенклатуры продукции, производимой корпорацией.

По оценке независимых экспертов инструментальное производство Уралвагонзавода на сегодняшний день – одно из самых современных среди предприятий региона и одно из самых серьёзных и весомых в машиностроительном комплексе России. Производство обладает мощным, хорошо сбалансированным станочным парком с возможностью оперативно решать практически любые задачи с привлечением, в случае необходимости всего научно-технологического комплекса корпорации.


Главным потребителем продукции станет Вторая транспортная грузовая компания.

"Уралвагонзавод" планирует построить в Свердловской области предприятие по производству железнодорожных вагонов. Оно будет производить порядка 6 тысяч вагонов в год, сообщил сегодня председатель правительства области Анатолий Гредин.

По его словам, предприятие будет иметь льготы по налогам на прибыль и имущество, согласно принятым областным законам. Главным потребителем продукции станет Вторая транспортная грузовая компания. Как отметил депутат Палаты представителей Заксобрания Олег Исаков, в настоящее время из 180 тысяч вагонов компании 40% находится в изношенном состоянии и нуждается в обновлении.


Банк Москвы предоставил ОАО "Научно-производственная корпорация "Уралвагонзавод" имени Ф. Э. Дзержинского" кредиты в размере 7 млрд рублей.

Банк Москвы развивает сотрудничество с предприятием с 2001 года, в рамках которого предоставляет широкий спектр кредитных продуктов, в том числе его дочерним компаниям под поручительство предприятия.

ОАО "НПК "Уралвагонзавод" имени Ф. Э. Дзержинского" — уникальное машиностроительное предприятие, обладающее мощным техническим и интеллектуальным потенциалом, один из крупнейших научно-производственных комплексов России. Основными направлениями деятельности предприятия являются производство вагонов и цистерн, ремонт и обслуживание вооружения и военной техники, дорожно-строительной техники, металлургическое производство, инструментальное производство. (Bankir.ru 21.10.10)

 

В ОАО "РТС" прекращены торги облигациями второго выпуска ООО "Уралвагонзавод-Финанс" объемом 3 млрд руб. в связи с истечением срока обращения. Об этом говорится в сообщении РТС.

Напомним, что Уралвагонзавод полностью разместил на ФБ ММВБ второй выпуск облигаций на 3 млрд руб. 5 октября 2005 года. Он включает 3 млн облигаций номиналом 1 тыс. руб. Ставка первого купона определена в размере 9.35% годовых. Ставки 2-4 равны первому, ставка 5-го купона - 10.1% годовых, 6 и 7-го купонов - 10.5%, 8 и 9-го купонов - 18%, 10 купона - 11.5%. Организаторами выпуска являются Газпромбанк и Банк Москвы. Срок обращения выпуска - 5 лет.

ОАО "НПК "Уралвагонзавод" - многоотраслевой машиностроительный комплекс, основанный в 1931 году. В настоящее время объединение выпускает около 100 наименований продукции: военную технику, дорожно-строительные машины, цельнометаллические полувагоны, специализированные вагоны, железнодорожные цистерны. Владельцем 100% акций предприятия является Росимущество.

RTS Classica - старейший организованный рынок ценных бумаг России - начал работу 5 июля 1995 года. Цены, формирующиеся на RTS Classica, являются общепризнанным ориентиром для инвесторов, совершающих операции с российскими акциями и депозитарными расписками на них. Информация о торгах в РТС транслируется большому числу потребителей в России и за рубежом и является базой расчета главного индикатора фондового рынка России - Индекса РТС. (AK&M 21.10.10)


Коэффициент порожнего пробега вагонов крупнейшего независимого оператора РФ Globaltrans в 2010 году сократится до 42%, а к 2013 году - до 36%, ожидает ИФК "Метрополь", ранее прогнозировавлий, этот показатель на уровне 46%.

"Причиной пересмотра прогнозов стал превзошедший ожидания темп восстановления грузооборота железнодорожных перевозок в России, а также повышение тарифов на грузоперевозки на 2011-2013 гг.", - пояснила инвестиционная компания.

Как сообщалось ранее, в январе-сентябре 2010 г. перевозки грузов в РФ по железной дороге выросли на 9,6% по сравнению с тем же периодом 2009 г., при этом РЖД повысили прогноз увеличения погрузки по итогам 2010 г. с 3,7% до 7,4%.

Прогноз роста железнодорожных перевозок на 2011 г. в размере 3% (его ранее озвучивал президент РЖД Владимир Якунин) "Метрополь" считает "консервативным, учитывая, что Министерство экономического развития РФ прогнозирует рост ВВП на уровне 4,2% в 2011 г. по сравнению с 4,0% в 2010 г.". В связи с этим "Метрополь" повысил свой прогноз роста тарифов на железнодорожные грузовые перевозки с 5% до 5,6% в 2011 г., а также до 5,2% и 4,5% в 2012 и 2013 гг., соответственно.

"Улучшенные операционные результаты за I полугодие 2010 г. также указывают на восстановление перевозок полувагонами неосновных грузов при следовании в обратном направлении, в то время как ранее они следовали пустыми", - добавляет инвестиционная компания. Как ранее сообщал Globaltrans, средняя стоимость груженой отправки в I полугодии выросла у компании на 21% в долларовом выражении (на 10% - в рублевом), до $784,5. Грузооборот группы вырос на 5% (до 41,9 млрд тонно-километров) - в основном, за счет 14%-ного увеличения грузооборота в секторе перевозок полувагонами. Коэффициент их порожнего пробега снизился до 42% с 54% в I полугодии 2009 г. (по итогам всего 2009 г. составлял 46%).

В 2007 г. коэффициент порожнего пробега полувагонов Globaltrans находился на уровне 21%, в 2008 г., когда экономический кризис уже начал оказывать влияние на отрасль, - 32%, напоминает "Метрополь".

ИФК ожидает, что в 2009-2015 гг. выручка компании будет расти в среднем на 10,6% вместо ранее прогнозировавшихся 9,9%, и к 2015 г. достигнет с $2,128 млрд (до этого ожидалось $2,052 млрд).

"После запрета правительства на приобретение "Второй грузовой компании" ("дочки" РЖД - ИФ), мы считаем, что в краткосрочной перспективе Globaltrans будет применять более агрессивную политику по увеличению своего парка вагонов", - отмечает "Метрополь".

Globaltrans специализируется на перевозках металлов, нефти, цемента и угля. 50,1% акций принадлежит Transportation Investments Holding (в равных долях контролируется топ-менеджерами "Н-Транса" Константином Николаевым, Никитой Мишиным и Андреем Филатовым), 14,45% - Envesta Investments (51% - у гендиректора Globaltrans Сергея Мальцева, 49% - у главы совета директоров Александра Елисеева). Free-float по состоянию на конец 2009 года составлял 35,31% от уставного капитала.


ОАО "РЖД" намерено создать 3 "дочки" по ремонту грузовых вагонов и продать контрольный пакет в двух из них, сообщил старший вице-президент РЖД Валерий Решетников.

"В соответствии с программой реформы (железнодорожной отрасли) в этом году осталось выделить из РЖД 3 дочерних общества - вагоноремонтный комплекс. Это около 119 грузовых вагоноремонтных депо. В начале 2011 г. на (их) долю придется 71% рынка вагоноремонтных услуг, а после продажи контрольных пакетов двух из этих обществ доля РЖД сократится до 26%", - сказал он журналистам.

В то же время В.Решетников отметил, что вопреки плану реформы на 2010-2011 гг., утвержденному правительством, до сих пор не проведено уточнение перечня имущества РЖД, на оборот которого накладываются законодательные ограничения. "Этот пункт плана должен быть выполнен в III квартале", - сказал топ-менеджер. Без этой процедуры будет невозможна передача имущества центральной дирекции по ремонту вагонов РЖД в уставный капитал создаваемых "дочек".

Одна из них станет "системообразующей" и будет интегрирована в холдинг РЖД. В ней железнодорожная монополия планирует продать неконтрольный пакет акций. (ИА РЖД-Партнер.ру 20.10.10)

 

Александр Бакланов, доцент ОмГУПСа

В опубликованной недавно в "Гудке" (№ 180 от 5 октября 2010 года) статье "Вес поезда не самоцель2" профессор СГУПСа Алексей Дмитренко выразил сомнение в целесообразности повышения массы грузовых поездов.

Я считаю, что приведённые им доводы справедливы в тех случаях, когда отдельные звенья перевозочного процесса и сама его организация не подготовлены в полной мере к такой технологии. Чтобы безболезненно перейти на более высокий уровень массы поезда, необходимо в одинаковой степени подготовить все звенья и технологию перевозочного процесса в хозяйствах пути, локомотивном, вагонном, электрификации, сигнализации и связи, организации движения.

Именно на это нацелена программа ОАО "РЖД", предусматривающая на 13 основных направлениях сети железных дорог страны повышение норматива массы грузовых поездов длиной 71 условный вагон до 6 тыс. тонн. Мнение о снижении объёма перевозок при повышении массы поезда не является убедительным, поскольку объём перевозок практически не зависит от железнодорожников, а определяется состоянием экономики в стране. Оно может быть справедливым только при полном исчерпании пропускной и провозной способности железной дороги. Но до этого пока далеко.

В ОмГУПСе на протяжении многих лет проводятся исследования по проблеме повышения массы поездов. Мы разработали проекты модернизации электровозов, рекомендации по рациональным режимам, нормам массы и повышению энергетической эффективности вождения поездов, улучшению динамики их движения в рельсовой колее и др.

Выполненные расчёты позволили выявить эффект непропорционального увеличения количества тяговых осей локомотива при повышении массы и длины поезда на участках с равнинным и близким к нему профилем пути. Например, на участке Алтайская – Карасук тягу поездов массой 6–7 тыс. тонн могут обеспечить восьмиосные электровозы ВЛ80С, массой 9 тыс. тонн – 12-осные электровозы 1,5ВЛ80С, а массой 12–18 тыс. тонн – 16-осные электровозы 2ВЛ80С. Такой эффект обусловлен сглаживанием профиля и плана пути под поездом, при этом чем больше длина поезда, тем меньше крутизна уклона под поездом и, соответственно, меньше сопротивление движению. Следовательно, при увеличении массы поезда производительность локомотива возрастает в большей степени.

Сейчас в связи с увеличением объёма добываемого угля в Кузбассе возникла необходимость повышения массы поездов на Среднесибирском полигоне с 6 до 9 тыс. тонн. Для вождения поездов массой 9 тыс. тонн потребовалось разработать соответствующую технологию перевозочного процесса, включающую использование 12-осных электровозов 1,5ВЛ80С, системы управления тормозами поезда СУТП и др. Опыт работы показывает, что за счёт вождения грузовых поездов повышенной массы в 9 тыс. тонн высвобождаются также "нитки" графика движения. То есть увеличивается пропускная способность Среднесибирского полигона, кроме того, не требуются дополнительные средства для развития путей на станциях и перегонах.

Сейчас на железные дороги поступают новые, более мощные отечественные электровозы, которые могут работать в 8-, 12- и 16-осном вариантах под управлением одной локомотивной бригады. Разумеется, для их эффективной эксплуатации необходимо увеличивать массу поездов.

Для вождения грузовых поездов повышенной массы с распределённой тягой все шире используются современные системы автоведения ИСАВП-РТ, управления тормозами поезда СУТП с блоком хвостового вагона и другие. Опытные поездки динамометрического вагона-лаборатории на полигоне Инская – Свердловск со сдвоенными поездами массой 12 тыс. тонн и электровозами ВЛ10, оснащёнными системой ИСАВП-РТ, показали достаточно высокую её эффективность. За счёт асинхронного управления электровозами на некоторых тяговых плечах полигона расход электроэнергии на тягу уменьшился на 4–6% по сравнению с обычными поездами массой 6 тыс. тонн. (Гудок 19.10.10)

 

Компания готовится полностью перейти на современную структуру управления

Главными вопросами завершающего этапа реформы компании остаются обновление правовой базы и совершенствование перевозочных технологий.

Вадим Морозов, первый вице-президент ОАО "РЖД"

– Вадим Николаевич, какова ваша оценка работы отрасли? Удовлетворены ли вы результатами эксплуатационной деятельности?

– Погрузка в январе – сентябре 2010 года в сравнении с аналогичным периодом прошлого года возросла на 9,6% и составила 895,1 млн тонн. При этом наибольший прирост мы имеем по таким грузам, как металлолом, химические и минеральные удобрения, чёрные металлы, нефть и нефтепродукты, цемент и прочие. Год мы планируем завершить с ростом в 7,5%, что заметно превышает первоначальные планы. С одной стороны, это говорит о том, что промышленность восстанавливается хорошими темпами и железнодорожный транспорт обеспечивает этот рост. С другой – совершенно очевидно, что до показателей докризисного уровня мы прошли примерно половину пути.

Из основных трудностей нужно отметить переориентацию значительной части объёмов перевозок на Дальний Восток, где зафиксированы рекордные показатели, даже включая советский период. К сожалению, это отразилось на качестве нашей работы и на выполнении ряда важных показателей, таких как участковая скорость и сроки доставки грузов. Новые вызовы требуют от нас мобилизации здесь всех резервов. Также требуется проведение ряда предусмотренных реформой мер по усилению наших возможностей в части гибкого реагирования на спрос и оптимального регулирования грузопотоков в зависимости от состояния инфраструктуры. Кроме того, должны быть созданы условия максимально быстрого наращивания возможностей инфраструктуры в зависимости от складывающейся рыночной конъюнктуры, что в условиях существующего дефицита инвестиционных ресурсов очень непросто. Не случайно по предложению президента компании полученные нами дополнительные в сравнении с планом доходы от грузовых перевозок за 2010 год будут направлены на увеличение инвестиционной программы, которая изначально была значительно урезана по отношению к имеющимся потребностям. Это 45 млрд руб.

Формирование вертикали

– В посткризисный год активно продолжалась реализация Программы структурной реформы железнодорожного транспорта. Что здесь можно занести в актив и какие остались основные проблемы?

– За прошедшее время мы смогли существенно сблизить позиции различных сторон – и тех, кто настаивал на переходе к рынку любой ценой, и тех, кто призывал создать казённое предприятие или возродить Министерство путей сообщения.

Создана Вторая грузовая компания, предполагаются сохранение интеграции инфраструктуры и грузовых перевозок в ОАО «РЖД», развитие института локальных грузовых перевозчиков. Успешно закончено реформирование пассажирского блока в дальнем следовании – создана и с 1 апреля начала перевозочную деятельность Федеральная пассажирская компания. Определён и зафиксирован механизм государственной поддержки социально значимых пассажирских перевозок в дальнем следовании. В заключительной стадии находится работа по созданию пригородных пассажирских компаний. Созданы дочерние и зависимые общества в сфере контрактной логистики, санаторно-курортного обслуживания, производства современных смазок и в других сферах. Всего за истекший период 2010 года совет директоров принял решения о создании восьми дочерних обществ.

Существенные успехи достигнуты и в области совершенствования системы управления и формирования холдинга. В 2009 году по решению совета директоров были созданы четыре филиала ОАО «РЖД»: ЦФТО, Центральная дирекция управления движением, Дирекция тяги и Дирекция по ремонту тягового подвижного состава. В текущем году продолжено формирование функциональных вертикалей в составе созданных дирекций. Ведутся работы по переходу всех железных дорог на безотделенческую структуру, и этот процесс мы планируем завершить в этом году. При этом основной вопрос, который волновал и членов правления, и начальников железных дорог, и коллектив, – это обеспечение корпоративной и технологической координации деятельности на территориальном уровне. В результате долгих обсуждений были приняты решения, позволяющие в период реорганизации минимизировать риски и обеспечить бесперебойное и безопасное функционирование железнодорожного транспорта.

– На какие моменты в этой связи обращается особое внимание?

– В дальнейшем нам необходимо сосредоточиться на решении системных проблем, мешающих успешному завершению реформы. Это прежде всего внесение изменений и дополнений в федеральные законы, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта, – «О железнодорожном транспорте», «Устав железнодорожного транспорта» и др. Это, конечно, принятие федерального закона «Об организации регулярного пассажирского сообщения в Российской Федерации». Этот законопроект сейчас находится на рассмотрении в правительстве. Мы подготовили свои предложения о внесении изменений в Программу структурной реформы. Речь, в частности, идёт о завершении создания конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами и создании операторских компаний на базе инвентарного парка ОАО «РЖД», исключении положения о необходимости оценки целесообразности отделения перевозочной деятельности от инфраструктурной, необходимости проработки основных механизмов «сетевого контракта», формировании государственного заказа на пассажирские перевозки. Кроме того, мы ставим вопрос об исключении оказания услуг локомотивной тяги как отдельного вида деятельности ОАО «РЖД», введении понятия локальных перевозчиков и разработке тарифов на услуги инфраструктуры, а также комплексной модели государственного тарифного регулирования отрасли и совершенствовании действующей системы тарифных прейскурантов и многое другое.

Усиливающее звено

– Не секрет, что сегодня для многих железнодорожников остаётся неочевидной необходимость выделения внутри компании отраслевых дирекций и их вертикалей. Вы прошли всю систему старой железнодорожной модели снизу доверху. Какие хотели бы дать комментарии для тех, кому данные новации представляются непонятной и даже опасной мерой?

– Эти меры обусловлены прежде всего поиском большей эффективности работы компании. Когда все службы и хозяйства были в едином кулаке начальника дороги, а на более низком уровне – начальника отделения, казалось бы, всё было управляемо, надёжно, стабильно и т.д. Мы в своё время действительно работали в этой системе и по праву до сих пор гордимся очень многими её достижениями. Но эта конструкция, которую часто называют непрозрачной, не имеет резерва роста эффективности. В новой модели, основанной прежде всего на экономических принципах управления с чётким определением заказчика и исполнителя, мы рассчитываем не только увязать реальные затраты, мы должны управлять ими по-новому, создавая эффективные мотивационные инструменты, формируя новые действенные механизмы ответственности. Это касается многих вопросов первостепенной важности, в том числе таких, как обеспечение безопасности движения поездов, где превалировавший административный ресурс, иногда называемый «репрессивным менеджментом», должен замещаться выстраиванием технологии производственных процессов, включая широкое внедрение технического аудита производства. Именно на этой основе формируются меры по устранению недостатков.

Безусловно, это непростой процесс. При этом существенно возрастают требования к управленческому персоналу, к квалификации, способности принимать оперативные и нестандартные решения, работе с людьми. Не случайно в компании тратится столько времени и средств на воспитание руководителей нового уровня, создан и успешно функционирует Корпоративный университет.

– Какие же реальные изменения должны произойти в процессах управления перевозками?

– Одно из главных – это организация перевозочного процесса на основе экономических методов управления. Во главе угла – график движения поездов, поскольку на его основе формируются объёмные и качественные показатели, в нём закладывается способность инфраструктуры обеспечить весовые нормы, скоростные режимы движения пассажирских и грузовых поездов, потребное количество локомотивов и вагонных парков. На основе графика формируется расписание движения пассажирских, пригородных поездов, а начиная с 2011 года – части грузовых поездов. Именно график и его чёткое исполнение непосредственно влияют на величину расходов основной деятельности, включая расходы на содержание штата и так далее.

В локомотивном хозяйстве выстраиваемая вертикаль ремонтных депо позволяет реально оптимизировать их численность и загрузку, внедрять систему сервисного обслуживания со стратегическими партнёрами – производителями локомотивов, такими как «Трансмашхолдинг», или ремонтными заводами, работающими в системе ОАО «Желдорреммаш». Большие ожидания от создаваемых вертикалей терминально-складской деятельности, управления логистикой перевозок – в тесном взаимодействии со сложившейся системой фирменного транспортного обслуживания.

Шаг за шагом приближаемся к формированию вертикали управления инфраструктурой. Управление текущим содержанием путевого хозяйства, электроснабжением, централизацией и блокировкой формируется в единую дирекцию. Это, очевидно, наиболее сложный и объёмный вопрос. Не случайно он рассматривался в начале сентября на Ассамблее начальников железных дорог. С учётом состоявшегося обсуждения подготовлена окончательная версия концепции Дирекции инфраструктуры для рассмотрения на заседании правления ОАО «РЖД» и принятия окончательного решения.

На мой взгляд, очень показательным примером того, как все сферы деятельности компании встраиваются в новую управленческую систему, является реформирование корпоративных СМИ в вертикаль с созданием единого центра управления содержанием – центральной дирекции – и с переходом дорожных газет в структуру ОАО «Газета «Гудок» при сохранении их содержательной специфики.

– Очевидно, что выделение вертикальных дирекций и дочерних компаний требует с максимальным вниманием отнестись к вопросу координации деятельности их подразделений в регионах. То есть вертикали управления не должны сопровождаться ослаблением горизонталей?

– После завершения формирования вертикально интегрированных структур, включая Дирекцию инфраструктуры, осуществлять технологическую и корпоративную координацию работы всех региональных подразделений будет наделённый необходимыми полномочиями начальник железной дороги. Он менее будет задействован на оперативной работе, но в не меньшей степени будет ответствен за результаты деятельности всех подразделений в границах дороги, включая ДЗО. Весомый эффект, усиливающий систему управления, мы рассчитываем получить при формировании института руководителей региональных дирекций. Они прежде были «за спиной» первого лица, будучи его заместителями, а теперь оказываются на первом плане, непосредственно отвечая за результаты возглавляемого ими направления работы.

Вершки и корешки

– Нельзя ли было, по вашему мнению, всё-таки часть вагонного парка оставить у ОАО «РЖД»?

– Мы действительно предлагали в своё время оставить часть парка у компании и дерегулировать вагонную составляющую в том числе и для этих вагонов. Но такое решение не было принято. В результате получились неравные условия ведения бизнеса: частные операторы пользовались свободой ценообразования, а мы вынуждены были возить по Прейскуранту 10-01. В результате это самым негативным образом отражалось на экономике РЖД, поскольку получилось, что одним – вершки, а другим – корешки.

То, что сегодня в этом сегменте услуг формируется конкурентный рынок, в котором активнейшее участие принимают наши дочерние операторские компании, вполне укладывается в общую логику реформы. Но над чем, на мой взгляд, необходимо серьёзно подумать? Цена операторской услуги, или вагонной составляющей перевозочного тарифа, сегодня свободна. А вот цена услуги, предоставляемой ОАО «РЖД», в которую входит инфраструктурная составляющая, регулируется государством. Поэтому, когда спрос на ту или иную железнодорожную перевозку начинает расти, то владелец вагона имеет полное право и резон повысить цену на свою услугу и направить полученный дополнительный доход на дальнейшее развитие своего бизнеса. А что же получает от этого ОАО «РЖД»? Всё тот же фиксированный в Прейскуранте 10-01 и очень негибкий регулируемый тариф. Важнейший рыночный инвестиционный инструмент здесь не работает. Спрос есть, грузовладелец готов платить, но все эти премии уходят к собственнику вагона, а не инфраструктуры. В результате, например, когда вследствие изменений конъюнктуры мировых рынков повышается цена на какие-то товары (нефть, металлы, уголь и т.д.), на этом зарабатывают их производители и владельцы вагонов. Но не ОАО «РЖД». А вот когда цены падают, тогда сразу начинаются разгово-ры о необходимости предоставления спецставок, чтобы помочь отечественному производителю пережить трудные времена. Разумеется, есть такой инструмент, как государственные дотации, и он в последние два года использовался, за что мы правительству очень благодарны. Но ведь совершенно очевидно, что только на бюджетной помощи эффективный перевозочный бизнес построить нельзя. А у нас, как я уже сказал, крайне тревожная ситуация с инфраструктурой, и дефицит инвестиций в неё оценивается более чем в 400 млрд руб. до 2015 года. Была ли в начале реформирования задача поставлена так, чтобы для собственника вагона создать сверхприбыль, а для владельца инфраструктуры предусмотреть оскудение и сдерживание развития? Не думаю. Поэтому сегодня нужно привлечь к этому вопросу самое пристальное внимание правительства, регулирующих ведомств и общественности.

– И ведь при этом можно считать уже, так сказать, медицински установленным фактом, что железнодорожная инфраструктура в последние годы финансировалась темпами, явно отстающими от других отраслей российской экономики.

– Совершенно верно. Вот цифры. В 2007 году по отношению к декабрю 2003 года железнодорожные тарифы увеличились примерно в полтора раза, а цены в промышленности – в среднем в два раза. Вследствие обвала цен в 2008 году это различие несколько сократилось, однако всё равно опережающая динамика роста цен в промышленности над железнодорожными тарифами в период кризиса оставалась. Так, в 2009 году (по решениям ФСТ России) наши тарифы выросли по отношению к декабрю 2003 года в 1,97 раза, а цены в промышленности – в 2,14, в том числе в топливной – в 3,26, электроэнергетике – в 2,17, угольной – в 2,58, чёрной металлургии – в 2,11. Или если вы возьмёте индексацию тарифов естественных монополий, то у железнодорожников она традиционно самая низкая. Например, в июне этого года было установлено, что в 2011 году стоимость грузовых железнодорожных перевозок возрастёт на 8%, в 2012 году – на 7,4%, а в 2013 году – на 6,4%. Но при этом тарифы на газ будут ежегодно увеличиваться на 15%, а рост цен на электроэнергию составит по годам соответственно 13–15%, 11–12% и 10–11%. Сравнительный анализ показывает, что очень важная для экономики России задача снижения финансовой нагрузки на граждан и бизнес из года в год решается в основном за счёт установления более низкого темпа роста железнодорожных тарифов. А между тем износ основных фондов составляет сегодня у нас 55,7%, в том числе по электровозам – 70,1%, тепловозам – 75,7%, грузовым вагонам – 87,7%.

– Где же, по вашему мнению, выход?

– Он очевиден. Необходимо повысить возможности железной дороги гибкого реагирования на спрос. Для этого нужно совершенствовать действующие регуляторные механизмы, потому что у нас нет такого набора экономических инструментов, который бы предусматривал, с одной стороны, государственный контроль за ценообразованием на железнодорожном транспорте, а с другой – позволил бы ОАО «РЖД» реально обеспечить достаточный приток инвестиций путём реализации своих услуг, причём в наибольшей степени по предоставлению инфраструктуры под перевозки. Речь идёт в первую очередь о таких вещах, как применение инвестиционной составляющей тарифа на наиболее востребованных маршрутах, введение механизма либерализации тарифа на перевозку в пределах определённого регулятором коридора, а также о целом ряде других инструментов, связанных с сокращением обременения на оборот имущества, эффективным использованием земель, различными формами государственно-частного партнёрства, софинансирования с бизнесом и т.д. Уже в ближайшей перспективе необходим переход на свободные цены в конкурентных секторах рынка железнодорожных перевозок. В качестве первого шага мы предлагаем принять решение по дерегулированию тарифов на транзитные перевозки крупнотоннажных контейнеров. Также необходимо обеспечить совершенствование действующего Прейскуранта 10-01, в том числе провести унификацию тарифов на перевозки грузов по ставкам разделов 2 и 3, проработать механизмы унификации тарифов на порожний пробег вагонов, а также обеспечить сближение уровня тарифов на перевозку грузов различных классов. То есть вот мы говорим иногда, что в чём-то наш собственный менталитет не успевает за проводимыми преобразованиями, а с другой стороны, и общество уже не всегда успевает за нашей реформой, за её требованиями. Сегодня всё-таки получается так, что для всех – рынок, а для нас – всё ещё не рынок.

Выбираем оптимальное

– Другой важнейший проблемный вопрос – это необходимость совершенствования перевозочных технологий в связи с ростом приватного парка. Какие здесь необходимы неотложные решения?

– Железнодорожные технологии меняются и адаптируются к рынку. Но этот процесс должен протекать рационально. Это такая же наукоёмкая сфера, как и металлургия, машиностроение и любая другая область экономики. Мы, разумеется, не против развития частного операторского бизнеса, но видим, что вагон зачастую оказывается в неэффективных руках и работает плохо, нерационально. В результате процент порожнего пробега растёт. В среднем по сети он составляет 41%, а на наиболее загруженной Дальневосточной дороге – 43%. Это отрицательно влияет на все наши качественные показатели работы. Так, при росте доли порожнего пробега на один процент среднесуточная производительность локомотива снижается на 17,7 тыс. ткм брутто, эксплуатируемый парк увеличивается на 49 локомотивов в сутки, а средний вес поезда падает на 38 тонн. Вместе с тем соответственно растут и затраты. Если мы не переломим ситуацию с использованием подвижного состава, нам не хватит никаких средств на развитие инфраструктуры и весь наш перевозочный бизнес окажется попросту экономически несостоятельным. Мы убеждены, что здесь сегодня необходимо применение различных механизмов консолидации управления приватными парками. Такую услугу может оказывать как ОАО «РЖД», так и его дочерние компании. То есть речь идёт о том, что тот или иной собственник заключает, например, агентский договор с ЦФТО на определённых условиях и вагон начинает работать более рационально, повышается коэффициент обратной загрузки, улучшается оборот, совершенствуется логистика. Данная схема позволит ОАО «РЖД» предложить комплексное транспортное обслуживание грузоотправителям, включающее в себя оказание услуги по перевозке грузов и услуги по предоставлению приватных вагонов под такие перевозки посредством заключения агентских соглашений с собственником вагонов. Как известно, недавно президент ОАО «РЖД» встретился с топ-менеджерами крупнейших угледобывающих и металлургических компаний, где предложил им такую услугу. Была достигнута договорённость после проработки некоторых деталей опробовать новую модель взаимодействия между железной дорогой, грузовладельцами и операторами.

В целом же крайне важно упорядочить операторский бизнес, принять соответствующие правила игры с надлежащей ответственностью владельцев вагонов за их использование. Для этого необходимо обновление правовой базы, но этот процесс идёт крайне медленно, и, безусловно, ему нужно придать динамику. Представляется первоочередным внесение изменений в федеральные законы, о чём я говорил ранее, по наиболее актуальным вопросам деятельности железнодорожного транспорта. Это, несомненно, нормативное урегулирование вопросов, связанных с перевозками приватного порожнего подвижного состава, а также установление правового статуса оператора, требований к содержанию и условиям осуществления операторской деятельности, определение порядка взаимодействия оператора с перевозчиком. Кроме того, нужны правила перевозок порожнего подвижного состава, не принадлежащего перевозчику, в которых необходимо предусмотреть порядок и условия осуществления перевозчиком перевозки приватного вагона и оформления документов на такую перевозку, а также иные её особенности.

Законодательно также предусмотрено утверждение Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов, который должен учитывать технические и технологические аспекты работы железнодорожного транспорта и изменения, связанные с его реформированием. Вот это первоочередные меры, и по ним с нашей стороны все необходимые предложения представлены в Минтранс России. Я хочу подчеркнуть, что неурегулированность в этих вопросах работает не только против экономики РЖД, но и явно не во благо экономики страны в целом.

Подтвердить правоту

– Понятно, что работать лучше и больше может побудить человека в первую очередь конкурентное поле. Но вот, скажем, дежурный по станции: никаких конкурентов у него нет и быть не может. И таких профессий в ОАО «РЖД» достаточно много. Как здесь быть?

– Вот, кстати, поэтому в ОАО «РЖД» совершенно сознательно были сохранены традиции организации соревнования как среди трудовых коллективов, так и среди работников компании, которое является одним из инструментов вовлечения персонала в эффективную реализацию корпоративных задач.

Ежеквартально решением правления ОАО «РЖД» более 150 коллективов с численностью около 250 тыс. человек признаются победителями с вручением свидетельств и премий. Это очень почётно и значимо. Также в компании существует система поощрения работников корпоративными, ведомственными и государственными наградами, которыми в год отмечается труд более 10 тыс. наших работников.

Вся система мотивации труда в компании нацелена на то, чтобы побудить человека качественно работать. К примеру, отдельным профессиям и должностям, в том числе и дежурным по станции, могут присваиваться классные звания и выплачиваться надбавки к заработной плате согласно установленному в ОАО «РЖД» порядку. Предусмотрена возможность устанавливать рабочим надбавки за профессиональное мастерство, руководителям, специалистам и служащим – надбавки за высокий уровень квалификации, высокие достижения в труде. Значительными мотиваторами труда в компании являются выплаты вознаграждения работникам ведущих должностей и профессий, в том числе и дежурным по станциям, за обеспечение безопасности движения поездов и единовременного вознаграждения за преданность компании.

В заключение нашего разговора хочу ещё раз подчеркнуть: мы вступаем в новый этап развития, начиная с 2011 года будем работать в уже практически сформированной вертикальной системе управления. Мы должны подтвердить правоту выбранной модели, а это огромная ответственность для всех работников компании и в Москве, и в регионах. Конечно, это потребует решения многих технических и технологических задач. И я уверен, что у нас получится. (Гудок 21.10.10)

 

В газете "Гудок" развернулась дискуссия вокруг статьи профессора Алексея Дмитренко "Вес поезда – не самоцель", опубликованной 5 октября 2010 года. Мне хотелось бы высказать своё мнение по этому поводу.

Александр Целько, начальник Западно-Сибирской железной дороги

Автор статьи поверхностно рассматривает вопрос, не учитывая такие показатели, которые при увеличении веса поезда дают экономию электроэнергии, потребности в локомотивах и бригадах, что является основной частью эксплуатационных затрат при перевозках, а также повышает пропускную способность участков.

Дорога постоянно совершенствует технологию тяжеловесного движения. На протяжении предыдущих лет на дороге наращивалась мощность объектов инфраструктуры. Произведена реконструкция пути транссибирского хода, а в 2011 году завершается реконструкция среднесибирского хода с переукладкой на бесстыковой путь с железобетонным подрельсовым основанием.

Начиная с 2004 года на усиление устройств СЦБ, электроснабжение, удлинение путей по станциям Алтайская, Карасук-3, Иртышское, Входная затрачено 593,5 млн руб.

Качественное планирование грузовой и поездной работ, совершенствование плана формирования поездов позволили определить путь наиболее мощных назначений грузопотоков, по которому начали курсировать поезда весом 9 тыс. тонн. Указанием вице-президента ОАО "РЖД" Вячеслава Лемешко назначены для пропуска их восемь "твёрдых" ниток. Установлены маршруты следования поездов (Алтайская – Исилькуль – Колчедан – Каменск-Уральский – Сидельниково – Дружинино – Вековка – Бекасово – Орехово – Вязьма – Шкиротава).

Сегодня за сутки станция Алтайская Западно-Сибирской железной дороги формирует и отправляет до 25 поездов весом 7 тыс. тонн и 8 поездов весом 9 тыс. тонн. Среднее время накопления тяжеловесных составов менее нормы простоя транзитного вагона с переработкой. За прошедший период на дороге сформировано и пропущено 24842 тяжеловесных поезда, в том числе 23240 поездов весом 7 тыс. тонн, 1602 поезда – 9 тыс. тонн.

Пропуск восьми поездов весом 9 тыс. тонн только в пределах Западно-Сибирской железной дороги даёт экономию 16 локомотивных бригад. А при пропуске поездов весом 7 тыс. тонн каждый десятый поезд пропускается на сэкономленных локомотивах, бригадах и электроэнергии. В целом на дороге получен экономический эффект 207 млн руб.: от снижения удельного расхода электроэнергии – 87,6 млн руб., за счёт экономии локомотивов и бригад – 119,4 млн руб..

Такие мировые лидеры в организации тяжеловесного движения, как Австралия, добились веса поезда в 30 тыс. тонн, Бразилия – 32 тыс. тонн, Канада – 30 тыс. тонн, США – 10 тыс. тонн. Это ещё раз подтверждает правильность взятого на Западно-Сибирской дороге курса на развитие тяжеловесного движения.

Дальнейший рост объёмов перевозок на дорогах будет осуществляться за счёт интенсивных технологий, и в первую очередь за счёт увеличения грузоподъёмности вагонов и тяжеловесного движения. (Гудок 21.10.10)

 

из-за проблем с гособоронзаказом

Из-за сложностей с получением гособоронзаказа на 2011 год, который до сих пор не сформирован, ОАО НПК "Уралвагонзавод" (УВЗ) пересматривает свою производственную программу. Для сохранения сотрудников оборонного производства, которое может оказаться незагруженным, компания планирует перевести их на выпуск железнодорожной продукции. Отраслевые аналитики отмечают, что эта мера может стать эффективной — рост спроса на вагоны уже составил минимум 20%, а цены выросли на 37,5%.

Как рассказал „Ъ" коммерческий директор "Уралвагонзавода" Андрей Шленский, предприятие на 2011 год делает ставку на развитие железнодорожного направления из-за проблем с получением гособоронзаказа. "Есть сложности с загрузкой специального производства — в Министерстве обороны нам намекают, что его может вообще не оказаться для УВЗ. Для предприятия это довольно проблематично — в 2011 году заканчиваются и экспортные контракты, и если у нас вообще не будет заказов, то содержание этого производства будет убыточным. С экономической точки зрения его легче законсервировать, а людей распустить. Поэтому чтобы не потерять квалифицированные кадры, мы этот персонал планируем перераспределить", — сообщил господин Шленский. По его словам, гособоронзаказ формировал до 30% выручки предприятия, поэтому его потеря является существенной.

С ним соглашается и исполнительный директор союза оборонных предприятий Владимир Кукарских: "Ситуация характерна не только для „Уралвагонзавода", но и для других предприятий. Заказов пока нет, также нет и долгосрочной программы вооружений — определенности на другие годы, и это пугает". По словам члена военно-промышленной комиссии при правительстве РФ Олега Бочкарева, в настоящее время идет формирование десятилетней программы государственных закупок для нужд обороны. "Есть проблемы с формированием закупок на 2011 год, сейчас идет согласование наименований продукции, сроков и объемов закупок. Планируется, что в декабре этого года заказ на 2011 год уже будет сформирован. Однозначно, „Уралвагонзавод" полностью без госзаказа не останется, но о его объемах пока уверенно говорить я бы не стал",— отметил господин Бочкарев.

Покрывать возможные потери от простоя военного производства менеджмент УВЗ намерен за счет увеличения объема гражданской продукции, в частности за счет производства грузовых железнодорожных вагонов. "Мы видим, что по полувагонам сейчас идет массовое обновление парков. Дело в том, что у большей части вагонов существующего парка закончился срок эксплуатации, поэтому сейчас спрос на вагоны будет расти как минимум до 2015 года. Уже сейчас рост спроса на полувагоны составляет минимум 20%. Это дает нам повод по максимуму загрузить вагоносборочное производство до этой даты. Поэтому мы планируем задействовать персонал с оборонного производства на выпуске вагонов",— сообщил Андрей Шленский. Динамику по бурному росту вагонов подтверждают и в "Трансмашхолдинге". "Если говорить о грузовых вагонах, то рост к показателям прошлого года составляет минимум 40%, причем основной пик заказов мы наблюдаем с конца первого полугодия текущего года",— отмечает директор департамента по связям с общественностью Артем Леденев.

Ставка на увеличение вагонного производства УВЗ в краткосрочной перспективе может дать результат, считают аналитики. "По итогам девяти месяцев заводы произвели более 60 тыс. вагонов, по итогам 2010 года прогноз — 80–85 тыс. вагонов. Это выше, чем в докризисные годы: производство вагонов в СНГ не превышало 75 тыс. штук в год",— указывает ведущий аналитик компании Brunswick Rail Андрей Цыганов. По его словам, бурный рост спроса на подвижной состав привел и к росту цен, которые с $40–45 тыс. за вагон в начале года поднялись до $55–60 тыс. осенью. "Производственные мощности загружены по максимуму еще прежними долгосрочными контрактами, на свободный рынок, на котором и наблюдается спрос, поступает не более 20% производимых вагонов. При этом если рост цен на вагоны сохранится, то не исключено, что именно эта часть рынка перейдет к иностранным производителям",— добавил директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов. (Коммерсантъ-Урал 22.10.10)

 
с изменившейся стратегией

Транспортная группа FESCO Сергея Генералова впервые с начала кризиса показала операционную прибыль — $33 млн. В то же время кризис спровоцировал смену стратегии группы с судовладельческой на операторскую. Зафиксировать изменения может будущая инвестпрограмма FESCO. По прогнозам аналитиков, деньги пойдут на вагоны, а также терминалы для развития контейнерных сервисов на Дальнем Востоке. Определиться с параметрами инвестпрограммы совет директоров FESCO планирует к середине ноября.

Вчера FESCO опубликовала отчет по МСФО за первое полугодие. Выручка группы выросла на 34%, до $387 млн, чистый убыток сократился на 80%, до $28 млн. Но FESCO впервые с 2009 года показала положительную операционную прибыль — $33 млн против убытка $73 млн в первом полугодии 2009 года.

В FESCO входят ОАО "Дальневосточное морское пароходство", железнодорожные компании "Трансгарант", "Русская тройка" и "Дальрефтранс", а также ОАО "Владивостокский морской торговый порт", "Владивостокский контейнерный терминал", "Феско Интегрированный Транспорт".

Почти все сегменты работы FESCO показали увеличение объемов выручки. Портовая деятельность принесла на 54% больше, чем в первом полугодии 2009 года,— $49 млн. Доходы от перевозки контейнеров по морским линиям (основной источник доходов, около половины объема выручки) выросли на 46%, до $189 млн, в железнодорожном сегменте — на 57%, до $95,3 млн.

Однако выручка от деятельности по сдаче судов во фрахт снизилась на 15%, до $78,3 млн. По словам вице-президента FESCO по корпоративным коммуникациям Станислава Вартаняна, компания во время кризиса избавилась от девяти судов, что и повлияло на показатели выручки сегмента. "Мы решили уйти от концепции судовладельческой компании и сконцентрироваться на стратегии развития сервисов",— пояснил топ-менеджер. Он добавил, что дальнейшее развитие флота будет подчинено развитию сервисных линий. В частности, по словам господина Вартаняна, группа рассматривает открытие новых линейных сервисов с использованием судов ледового класса.

В отчете не учтены доходы от сделки по продаже доли FESCO в Национальной контейнерной компании (НКК), состоявшейся в июле. За 50% в НКК FESCO должна получить от второго совладельца компании, First Quantum Виталия Южилина, $900 млн. Но на данный момент перечислено только 90% средств. Еще $100 млн могут быть получены, если до конца октября First Quantum воспользуется опционом по выкупу 25% акций ОАО "Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие".

Средства от сделки уже пошли на погашение части долгов FESCO. На конец 2009 года долг группы компании составлял около $720 млн, сейчас — $450 млн. Оставшиеся деньги, говорят в FESCO, станут основой инвестпрограммы группы, которая должна быть рассмотрена советом директоров в середине ноября.

По мнению Андрея Рожкова из ИФК "Метрополь", FESCO сосредоточит инвестпрограмму на закупке железнодорожных вагонов для своих операторских компаний, поскольку этот сегмент наиболее рентабелен. Директор по развитию агентства Portnews Надежда Малышева считает не менее важным для FESCO строительство контейнерных терминалов на Дальнем Востоке.


 

   

© ООО фирма «Технокон М Лтд» 2006-2018

Политика конфиденциальности.
Rambler's Top100

© Promzone.ru 2006-2018